История логистики / 31 июля 2021 года

Беломорско-Балтийский канал: идея, история и значение

К началу восемнадцатого века у России был единственный порт, позволявший торговать с Европейскими государствами, – Архангельск, расположенный на Белом море. Однако водить суда вокруг Скандинавского полуострова было долго, дорого и довольно рискованно из-за особенностей навигации в полярных водах. Желание получить прямой выход в Балтийское море и сделать торговлю с Европой проще и безопаснее было основным мотивом вступления Петра I в Северную войну против Швеции, которая в конце семнадцатого века контролировала всё восточное побережье Балтики.
Для того, чтобы отбить у шведов крепости, расположенные на Неве, нужны были военные корабли, а единственным местом в России, где их строили, был тот же Архангельск. В мае 1702 года в присутствии царя там были спущены на воду два двенадцатипушечных фрегата – «Святой дух» и «Курьер», впоследствии принимавшие участие в осаде Нотебурга (к слову, оба фрегата в 1992 году были воссозданы энтузиастами). Переброска этих кораблей из Белого моря на Онежское, а затем на Ладожское озеро стала одной из самых сложных логистических операций Северной войны.
Единого непрерывного водного пути между Белым морем и Ладогой не существовало. Издревле купцы проходили часть этого маршрута, от Белого моря до Онежского озера, по суше. Именно так и предполагалось поступить с новыми фрегатами. При этом старая купеческая дорога для этого не подходила, поскольку была слишком узкой и извилистой. Петр повелел проложить новую трассу, и всего за месяц – с 20 июня по 21 июля 1702 года – в сложнопроходимых болотистых лесах силами пяти тысяч крестьян под руководством сержанта Преображенского полка Михаила Щепотьева была проложена дорога длиной 186 километров, названная Осударевой, достаточно прямая и широкая для перевозки кораблей.
5 августа 1702 года «Святой дух» и «Курьер» вышли из Архангельска. Через одиннадцать дней они достигли пристани Нюхча. 17 августа оба фрегата были вытащены на берег и поставлены на полозья. Затем волоком их перетащили по Осударевой дороге в Повенец и 27 августа спустили в Онежское озеро.
Переход был очень трудным. После его завершения по приказу Петра была начата проработка проекта строительства канала на месте новой дороги, но вскоре эта затея была забыта. Идея, высказанная царем, была реализована на практике лишь в двадцатом веке. В восемнадцатом она была неосуществима по техническим причинам. В девятнадцатом веке царское правительство несколько раз обсуждало различные проекты прокладки Беломорско-Балтийского канала, но всякий раз отказывалось от строительства по причине его сложности и дороговизны.

Интересно, что причина принятия решения о постройке канала советским правительством в 1930 году была той же, что и во время Северной войны, – необходимость переброски военных кораблей. Только на этот раз корабли были гораздо крупнее и перебрасывать их надо было не из Белого моря на Балтику, а в обратном направлении.
В царской России охране наших северных морских рубежей уделялось довольно мало внимания. Крупных военных кораблей ни в Белом, ни в Баренцевом море не было, судостроительные верфи отсутствовали, ведь североевропейские государства считались дружественными. И даже гипотетическая возможность вражеского вторжения с той стороны всерьез не рассматривалась. А на то, что в русских северных морях на протяжение десятилетий занимались браконьерством и норвежцы, и шведы, и британцы, и датчане и моряки из других стран, российские власти особенного внимания не обращали – слишком незначительной казалась эта проблема.

После революции 1917 года, интервенции и гражданской войны на Севере осталось всего несколько пограничных катеров, вооруженных пулеметами. В результате иностранцы, в особенности норвержцы, обнаглели окончательно. Под защитой мощных броненосцев с крупнокалиберными орудиями сотни норвежских судов постоянно занимались промыслом в наших территориальных водах, где, к примеру, только в 1922 году они добыли более девятисот тысяч тюленей! При этом, вопреки международным конвенциям, норвежские охотники убивали и самок, и детёнышей, что приводило к сокращению популяции тюленей. Экономический ущерб от браконьерства был огромным, и в Кремле решили, что с этим беспределом пора кончать.
Кроме того, увеличивалась и военная угроза. В конце 1920-х участились случаи заходов в наши территориальные воды кораблей военно-морских сил Великобритании. Они осуществляли прикрытие британских судов, занимавшихся незаконным ловом в Баренцевом и Белом морях, а параллельно занимались изучением акваторий и побережья на случай возможной войны с Советским Союзом.

Принимая во внимание всё это, в середине февраля 1931 года Сталин направил в Политбюро ЦК записку «Об охране северного побережья», в которой речь шла о создании Северного военно-морского флота, а также о постройке канала между Онежским заливом Белого моря и Онежским озером для переброски большой группы кораблей Балтийского флота на Север. В дальнейшем предполагалось перевозить по каналу материалы и оборудование, потребные для создания на Белом море современных судостроительных верфей и других промышленных предприятий.

Почему правительство СССР приняло решение строить канал, вместо того, чтобы перебрасывать корабли и грузы на Север по морю вокруг Скандинавии? Причин было три. Во-первых, проводка кораблей и судов вдоль побережья враждебных стран была чревата их потоплением вследствие провокации или под каким-нибудь надуманным предлогом. Во-вторых, некоторые корабли Балтийского флота были небольшими и могли не выдержать сложного дальнего похода. А в-третьих, Сталин считал, что в случае большой войны выход в Балтику для советского флота будет закрыт, как это и произошло осенью 1941 года. А значит для сообщения между Белым и Балтийским морями понадобится внутренний водный путь.
За основу плана прокладки канала взяли проект царского инженера Всеволода Тимонова, за который в 1900 году он получил золотую медаль Парижской всемирной выставки. 31 июля 1930 года при Совете труда и обороны СССР был создан Особый комитет по строительству Беломорско-Балтийского водного пути. Председателем комитета был назначен Николай Янсон, занимавший одновременно посты комиссара водного транспорта и комиссара юстиции РСФСР.

Условия работы в карельских лесах были невероятно сложными. Никакой строительной техники не было и в помине. Всё предстояло делать вручную, используя топоры, кирки, лопаты и деревянные тачки. Было абсолютно очевидно, что привлечь на стройку достаточное число добровольцев не получится. Поэтому с самого начал решили прокладывать канал силами заключенных, которых свозили в специально организованный Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь.
Кстати, слово «Зэк» в русском языке появилось именно там. Первоначально оно звучало иначе – «ЗэКа» – и было сокращением от словосочетания «Заключенный каналоармеец». Называть таким образом строителей канала предложил Лазарь Коган – первый начальник управления строительством Беломорско-Балтийского водного пути.
Строительные работы стартовали в конце 1931 года и были завершены спустя всего двадцать один месяц. 2 августа 1933 года состоялось торжественное открытие канала. Его протяженность составила двести двадцать семь километров. Было прорыто тридцать семь километров искусственного русла четырехметровой глубины, а также возведено девятнадцать шлюзов, пятнадцать плотин и сорок девять дамб. В первую же навигацию 1933 года по каналу перевезли более миллиона тонн грузов и двадцать семь тысяч пассажиров.
Первая переброска на Север кораблей и судов Балтийского флота, ради чего в первую очередь и создавался канал, состоялась в том же 1933 году. Еще до окончания строительства, 15 апреля 1933 года в Кронштадте была сформирована Экспедиция особого назначения № 1 (ЭОН-1) в составе двух эсминцев, двух сторожевых кораблей, двух подводных лодок, а также барж, буксиров и катеров, необходимых для организации перехода.
Ради уменьшения осадки, артиллерийское и торпедное вооружение с кораблей было снято и погружено на баржи. Также поступили и со всем оборудованием, которое можно было демонтировать. Личный состав был сокращен до предельного минимума. Во время перехода по мелководной реке Свирь до Онежского озера эсминцы были загнаны в своеобразные плавучие деревянные доки, давшие дополнительный выигрыш по осадке. Миновав девятнадцать шлюзов, 20 июля 1933 года вся экспедиция в полном составе прибыла в порт Сорока (ныне Беломорск), а 5 августа – в Мурманск.

Корабли ЭОН-1 стали первыми боевыми единицами Северной военной флотилии, ставшей основой могучего советского Северного флота. В дальнейшем флотилия была пополнена еще тридцатью подводными лодками и двадцатью четырьмя торпедными катерами. В 1932 году началось строительство новой судостроительной верфи под Архангельском и первой военно-морской базы в Полярном, которая вошла в строй через три года.
Вопреки надеждам советского руководства, в годы Великой Отечественной войны канал не функционировал. Летом 1941 года большинство шлюзов было повреждено германской авиацией, а осенью западный берег канала был занят финнами, воевавшими на стороне Третьего рейха. На восточном берегу закрепились наши. В итоге вплоть до середины 1944 года канал выполнял роль нейтральной полосы между советскими и финскими войсками.
После войны Беломорско-Балтийский водный путь был восстановлен. Наибольшее количество грузов – более семи миллионов тонн – было перевезено по нему в 1985 году, после чего объем перевозок стал постепенно снижаться. Сегодня канал по-прежнему в строю, но перспективы его эксплуатации связывают не столько с грузовыми перевозками, сколько с развитием водного туризма на Севере России.