Ледовая логистика, или как физики помогли спасти Ленинград от голода?

При планировании будущей войны с Советским Союзом германское командование придавало большое значение захвату и уничтожению Ленинграда. Город на Неве являлся крупнейшим промышленным центром. На ленинградских заводах строились корабли и подводные лодки, прокатывалась броневая сталь для танков, производились тяжелые танки КВ, артиллерийские орудия и минометы различных типов и калибров, а также широчайший ассортимент боеприпасов, радиотехническое оборудование и многое-многое другое.

Помимо прагматических соображений, важную роль играла патологическая ненависть Гитлера к столице Российской империи и Октябрьской революции. На совещании ОКВ (Oberkommando der Wehrmacht) в сентябре 1941 года он заявил: «Гнездо заразы – Петербург, из которого столь долго изливался яд в Балтийское море, должен исчезнуть с лица земли».

К исходу августа 1941 года немецкие войска полностью захватили Эстонию и начали обходить Ленинград с Юга. Дивизии нашей 23-й армии под натиском финнов отошли на рубеж старой государственной границы 1939 года между Финским заливом и Ладожским озером. 6 сентября немцы захватили чрезвычайно важную железнодорожную станцию Мга, через которую шло продовольственное снабжение города. Спустя еще два дня был взят Шлиссельбург, и Ленинград оказался полностью блокирован с суши.

8 сентября 1941 года самолеты люфтваффе совершили массированный налет на заводы и жилые кварталы Ленинграда. Немцы стремились запугать жителей и лишить их воли к сопротивлению, как это они уже неоднократно делали в Варшаве, Роттердаме и других городах, подвергавшихся их варварским бомбардировкам.

Одной из заранее разведанных целей атаки были Бадаевские склады. На территории этого логистического комплекса хранилось около двадцати процентов продовольственных запасов Ленинграда. Руководство города не удосужилось рассредоточить эти запасы, укрыв их в подземных хранилищах. В результате нескольких прямых попаданий зажигательных бомб, вызвавших сильнейший пожар, сгорело четыре десятка деревянных пакгаузов, в которых находилось три тысячи тонн муки и более двух с половиной тысяч тонн сахара. Огромные столбы дыма были видны из любой точки Ленинграда, что вызвало панику у горожан и привело к штурму продовольственных магазинов.

К моменту начала блокады в Ленинграде было около двух с половиной миллионов жителей, включая беженцев из Прибалтики и соседних областей, и немногим менее шестисот тысяч военнослужащих. Для снабжения этих людей ежедневно требовалось огромное количество продовольствия. После пожара на Бадаевских складах в городе оставалось: муки – на одиннадцать дней, мяса и рыбы – на пятнадцать дней, круп – на двадцать дней, жиров – на шестнадцать дней. Угроза голода стала абсолютно реальной.

Продовольственные карточки, которые давали право на приобретение ограниченного количества хлеба, крупы, макарон, мяса и мясопродуктов, рыбы и жиров, были введены в Ленинграде еще 18 июля 1941 года. Жителей разделили на три категории: первая – рабочие и инженерно-технические работники, вторая – служащие, третья – дети и иждивенцы.

До 1 сентября 1941 года по хлебным карточкам рабочие и ИТР получали восемьсот граммов хлеба, служащие – четыреста граммов, а дети и иждивенцы – триста граммов. Вследствие снижения уровня поставок из-за блокады, со 2 сентября нормы были снижены до шестисот, четырехсот и трехсот граммов соответственно. С 1 октября рабочие и ИТР получали уже лишь по четыреста граммов хлеба, а служащие, дети и иждивенцы – по двести граммов. 20 ноября были введены самые низкие нормы: двести пятьдесят и сто двадцать пять граммов соответственно. Не приходится удивляться тому, что в ноябре только по официальным данным в Ленинграде умерло от голода одиннадцать тысяч человек, а в декабре – более пятидесяти тысяч.

Воздух и вода

Подвоз продуктов в условиях сухопутной блокады можно было организовать только по воздуху или на судах через Ладожское озеро. Авиационные перевозки были способны обеспечить не более десятой части потребностей города, а с учетом неизбежных потерь в результате действий немецких истребителей – и того меньше. Навигация по Ладоге тоже не могла стать панацеей. Во-первых, после захвата немцами Шлиссельбурга, запиравшего вход в Неву, на озере оставалось слишком мало грузовых судов – значительная часть барж и буксиров была блокирована в Ленинграде. Во-вторых, перевозки по Ладожскому озеру всегда были осложнены частыми штормами. Поэтому до войны доставка подавляющей части грузов в Ленинград осуществлялась не водным путем, а по железным дорогам.

Кроме того, занятый врагом Шлиссельбург был единственным сносно оборудованным портом на южном берегу Ладоги. На юго-западном берегу, который продолжали контролировать советские части, не было ни причалов с пригодными подходными фарватерами, ни прибрежных железнодорожных станций с достаточной пропускной способностью, ни больших складов. На восточном берегу озера положение дел было аналогичным. Всю необходимую инфраструктуру предстояло создавать буквально с нуля, причем в невероятно высоком темпе, в условиях постоянных артиллерийских обстрелов и бомбежек.

Постановлением ГКО от 30 августа 1941 года было решено обустроить для приема судов три пункта на юго-западном берегу озера: бухту Осиновец, расположенную в полутора километрах от железнодорожной станции Ладожское озеро, бухту Гольцмана и бухту Морье, которые находились севернее. В течение месяца во всех трех бухтах были углублены фарватеры, построены новые склады и причалы, а также проложена узкоколейная ветка, соединившая новые порты с Ириновской железной дорогой, ведущей в Ленинград.

В результате с восточного берега Ладоги на юго-западный пошел поток продовольствия, а в обратном направлении началась эвакуация людей. Но, несмотря на самоотверженную круглосуточную работу строителей и героические усилия моряков, многие из которых погибли осенью 1941 года, перевозки водным путем обеспечивали максимум половину от потребного объема снабжения Ленинграда.

Зима скоро

До середины сентября оставались надежды, что сосредоточенная на правом берегу Волхова, прекрасно оснащенная 54-я отдельная армия под командованием маршала Григория Кулика сможет нанести поражение дивизиям группы армий «Север», находящимся южнее Ленинграда, отбить станцию Мга и не допустить длительной блокады громадного, перенаселенного города. К сожалению, этим надеждам не суждено было сбыться. Войска фон Лееба успели окопаться, прикрылись минными полями и отбили все атаки наших частей.

На повестку дня остро встал вопрос: что делать, когда Ладога покроется льдом, и навигация по озеру прекратится? На этот вопрос существовал только один ответ – подготовиться к организации перевозок грузов и людей по льду самого крупного в Европе озера – Ладожского. В принципе, перемещение по поверхности замерзших водоемов в зимнее время было для России обычным делом. К примеру, с момента основания Санкт-Петербурга ледяные переправы через Неву исправно заменяли мосты. Да и с появлением мостов многие «зимние» маршруты продолжали функционировать.

Однако никто и никогда в истории человечества не осуществлял снабжение по озерному льду города с трехмиллионным населением, тем более во время войны и в непосредственной близости от позиций врага. И первый секретарь ленинградского обкома ВКП(б) Андрей Жданов, и командующий Ленинградским фронтом Георгий Жуков, и командующий Балтийским флотом Андрей Трибуц отлично знали о неудаче шведских строителей, которые не сумели создать дорогу через замерзший Ботнический залив для помощи Финляндии в Зимней войне 1939 – 1940 годов. Но выбора не было.


Ледовый Дед

8 сентября, в день взятия немцами Шлиссельбурга Жданов вызвал к себе в Смольный руководителей Гидрометеорологической службы Балтийского флота для обсуждения возможности устройства на льду Ладожского озера автомобильной трассы, способной выдержать движение тысяч грузовых машин. Одним из участников совещания был начальник ледовой службы Балтийского флота Михаил Казанский, которому и поручили разработать проект дороги. На всё про всё ему давалось две недели. В конце первой военной зимы за глубокие знания и колоссальный вклад в организацию ледовой трассы двадцатипятилетний Казанский получил от сослуживцев прозвище Ледовый Дед.

Ладога всегда рассматривалась исключительно в качестве водного пути. Подавляющая часть сведений об озере касалась фарватеров, течений, мелей и прочих важных для судоходства особенностей акватории. Информации о характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова было очень мало, и касалась она в основном сроков ледостава на главных маршрутах передвижения судов. Поэтому Казанскому для получения нужных данных пришлось опрашивать местных рыбаков-старожилов.

Теоретически, дорогу следовало прокладывать по принципу наименьших глубин. Ведь чем меньше глубина, тем быстрее озеро должно промерзать. Но на Ладоге эта зависимость подтверждалась не везде. Причина состояла в сильных подводных течениях, замедлявших формирование прочного льда. В установлении таких нестандартных мест как раз очень помогли знатоки озера.

24 сентября руководству города был представлен первоначальный проект тридцатикилометровой ледовой трассы. Эту дату можно считать днем рождения «Дороги жизни». Остаток сентября и весь октябрь ушел на изучение довоенных рекомендаций по определению грузоподъемности льда, проработку маршрутов движения транспорта, в том числе по подъездным дорогам, накопление нужного количества автомашин, набор водителей и ремонтников, составление регламентов складских и погрузочно-разгрузочных работ, а также аккумулирование всего необходимого для последующей организации на льду озера оборонительных позиций, пунктов ремонта, питания и обогрева.

Первые шаги

10 ноября Ладога начала постепенно замерзать. 12 ноября на лед вышли первые группы разведчиков, задачей которых было уточнение намеченных на картах трасс с учетом реальной обстановки. Ледяная корка местами была настолько тонкой, что храбрецам приходилось ложиться и ползти. К вечеру 19 ноября маршрут был полностью проложен. От мыса Осиновец дорога шла на Запад до островов Зеленцы, а затем разветвлялась на деревни Кобона и Лаврово. 20 ноября по ледовой дороге на Восток прошел конный обоз из трехсот пятидесяти упряжек. 21 ноября обоз благополучно вернулся с грузом муки.

В тот же день по Ладоге успешно проехали несколько порожних автомобилей ГАЗ-АА, а 22 ноября по льду проследовала первая автоколонна из шестидесяти машин, которая доставила в Осиновец тридцать три тонны продовольствия для ленинградцев. Полуторки поначалу брали на борт всего по пять – шесть мешков с мукой. Тонкий ноябрьский лед под тяжестью машин прогибался так сильно, что загружать больше водители не решались. И тем не менее, за первые две недели ноября под воду ушло сто с лишним автомобилей. Некоторые из них попадали в полыньи, образованные бомбами и снарядами, но большинство проваливалось вроде бы без видимых причин. При таких потерях довести объем перевозок до требуемых величин не представлялось возможным, поскольку машин катастрофически не хватало.

Спасительная наука

К решению проблемы подключили ученых. Изучением ледяного покрова с первых дней эксплуатации новой трассы занимались: Ленинградский физико-технический институт Академии наук СССР (ЛФТИ), Гидрографическая и Гидрометеорологическая службы Балтийского флота, инженерные подразделения штаба войск Ленинградского фронта, Управление военно-восстановительных работ (УВВР-2) и Государственный гидрологический институт (ГГИ). Общую стратегию исследований определял директор ЛФТИ, знаменитый академик Абрам Иоффе, которого называли «отцом советской физики».

Непосредственным руководителем научно-исследовательских работ был заместитель Иоффе – Петр Кобенко. Михаил Казанский после войны в статье для журнала «Наука и жизнь» вспоминал: «Чтобы успешно использовать ледовую обстановку, нужно было много знать о самом льде. В зависимости от величины и времени действия силы, приложенной ко льду, свойства его меняются: он может вести себя и как упругое, и как пластичное, и как хрупкое тело.

Первый опыт эксплуатации ледовых трасс большой протяженности показал, что довоенные рекомендации по определению грузоподъемности льда были с большим запасом прочности и рассчитаны на относительно короткие переправы через реки. Поэтому нам приходилось действовать в соответствии с неписаным правилом: если нельзя, но очень важно и нужно, то, значит, можно. Помню, как мы с В.С. Зябревым – моряком-гидрографом, внимательно анализировали каждый случай прохода по трассе груза, вес которого превышал допустимую по справочникам нагрузку на лед. Оказалось, что из льда можно «выжать» значительно больше, чем это представлялось раньше.

Работать ученым приходилось под артиллерийским и минометным огнем противника, выводившим из строя приборы и обслуживавший их личный состав. Душой и инициатором многих экспериментов на льду был П.П. Кобеко. При его участии была изучена зависимость деформации ледяного покрова под статической нагрузкой различной величины от времени вплоть до пролома; получены данные об упругих деформациях льда при динамических нагрузках, о распространении взрывной волны во льду, о колебаниях ледяного покрова под влиянием ветра и изменениях сгонно-нагонных уровней воды. Удалось собрать важную информацию об износе льда на трассах.

Единой теории или универсальной расчетной формулы, которая могла бы охватить все многообразие явлений, связанных с работой льда под нагрузкой, не существовало. Нам с Аркадием Шульманом удалось, используя накопленный экспериментальный материал, составить таблицы и формулы, которые позволяли рассчитать грузоподъемность льда для конкретных условий работы дороги. Предложенный метод оказался достаточно эффективным и применяется поныне.

Подчас эксперименты проводились в дыму, в огне, в пороховом тумане – в обстановке, где смерть щадила не каждого. Данные натурных наблюдений добывались ценой больших усилий. Требовалось изготовить, преимущественно своими силами, регистрирующую аппаратуру, чтобы грамотно и, как говорят физики, чисто поставить эксперимент. В этом преуспевал доктор физико-математических наук, капитан Шульман. Он работал как одержимый. Про невысокого, худенького капитана Абрам Федорович Иоффе шутливо сказал, что у него вместо телосложения – теловычитание. Но Аркадий Романович отличался сильной волей, был крайне неприхотлив в быту и безропотно переносил любые тяготы и лишения.

Во время проводок по ледовым трассам автоколонн с воинской техникой наблюдались неизвестные ранее науке волнообразные колебания ледяного покрова. Оказалось, что причина обнаруженных колебаний – образующаяся подо льдом гидравлическая волна, которая распространяется с некоторой постоянной для данного льда и водоема скоростью. Если скорость движения нагрузки меньше скорости распространения вызванной ею волны, то она опережает нагрузку, если больше – нагрузка опережает волну. Когда скорость движения нагрузки совпадает со скоростью волны – критический случай, – наступают резонансные явления, которые могут привести к пролому льда.

Проведенные эксперименты позволили получить надежные критерии для выбора скорости следования автоколонн и одиночных грузов, а также устанавливать дистанции между машинами на трассах с напряженным движением.

Больше всего неприятностей доставляли трещины. Плохо, когда колеса автомобиля пробьют лед у трещины и застрянут. Беда, если выколотые льды приподнимутся и разойдутся. Машина скатится – нырнет в воду, а «выколотки», возвращаясь в прежнее положение, накроют ее, словно надгробием. По существу, срок эксплуатации каждого полотна дороги определялся именно интенсивностью развития трещин. Решили заняться статистикой застреваний автомашин в трещинах и провалов под лед.

Одновременно с анализом аварий вычислялись безопасные расстояния до краев трещины или кромки льда. Эксперименты, проведенные в различных условиях, показали, что вблизи кромки льда или сквозной продольной трещины грузоподъемность снижается почти в четыре раза. К началу второй зимней кампании ученые внедрили в практику эксплуатации ледовых дорог надежные коэффициенты учета трещин. Кстати, эти коэффициенты используются и сегодня. Тогда удалось также количественно оценить влияние резких изменений температуры воздуха и колебаний уровня подледной воды на несущую способность ледовых трасс».

Благодаря полученным научным данным удалось резко сократить потери и очень существенно нарастить объем перевозок по ледовой трассе. Если в конце ноября на юго-западный берег доставлялось не более ста тонн продуктов в сутки, то в начале декабря – уже около трехсот тонн. В конце года осажденный город получал уже более тысячи тонн продовольствия ежедневно. Это позволило постепенно увеличить нормы выдачи хлеба и других продуктов жителям Ленинграда.

С 25 декабря 1941 года рабочие и ИТР начали получать по карточкам триста пятьдесят граммов хлеба, а дети, служащие и иждивенцы – двести граммов. 24 января 1942 года категорий снова стало три. С этого дня рабочие и ИТР получали четыреста граммов хлеба, служащие – триста граммов, а дети и иждивенцы – двести пятьдесят граммов. 11 февраля 1942 года нормы были увеличены до пятисот, четырехсот и трехсот граммов хлеба соответственно.

Блуждающая дорожная сеть

«Дорогу жизни» обычно представляют, как широкую стационарную ледовую трассу наподобие шоссе. Так она выглядит на сохранившихся кадрах кинохроники и фронтовых фотографиях. На самом деле, машины передвигались по множеству односторонних, параллельно проложенных дорог, расположение которых, к тому же, регулярно менялось. Ладожский лед, даже в тех местах, где он был достаточно прочным, быстро изнашивался под воздействием нагрузок. Поэтому маршруты приходилось постоянно прокладывать заново. Только за первую военную зиму на Ладоге было создано более ста дорог.

Большое количество маршрутов также объяснялось стремлением снизить вероятность потерь. Назначение разных дорог было строго регламентировано. Параллельные колеи находились на расстоянии полутора сотен метров друг от друга. По одним дорогам с восточного берега в Ленинград двигались автомобили с продовольствием, по другим – с горюче-смазочными материалами, по третьим из Ленинграда на большую землю – машины с произведенными в городе боеприпасами, по четвертым в том же направлении – с людьми, и так далее.

Особенно опасно было соседство с грузовиками, перевозившими ГСМ и боеприпасы. В случае попадания в них авиабомбы или артиллерийского снаряда образовывалась очень большая полынья, куда нередко попадали идущие сзади автомобили. Поэтому на соответствующих маршрутах предписанная дистанция между машинами была увеличена в два раза.

Танки на льду

Одним из самых удивительных фактов работы «Дороги жизни» является самостоятельный переход по ладожскому льду восемнадцати танков КВ для нужд Волховского фронта. Здравый смысл подсказывал, что никакой, даже самый толстый лед не сможет выдержать вес пятидесятитонных стальных монстров. Наука утверждала обратное. Давление гусениц на поверхность составляла 0,6 кг/кв.см, что было меньше, чем у грузовиков.

Большинство опытных механиков-водителей отказалось участвовать в рискованном предприятии. Однако два десятка смельчаков-добровольцев найти все-таки удалось. Башни танков с целью снижения нагрузки были сняты и двигались на привязанных сзади санях. Единственное, что, по мнению ученых, могло привести к провалу – это трещины, но их удалось миновать, и все бронированные машины благополучно добрались до восточного берега озера.

Под водой

Помимо автомобильной трассы, по Ладоге, точнее по дну озера, было проложено еще несколько жизненно важных магистралей: высоковольтный электрический кабель, снабжавший Ленинград электроэнергией с Волховской ГЭС, телефонно-телеграфный кабель для связи осажденного города с Москвой, а также уникальный, первый в своем роде трубопровод, по которому с восточного берега поставлялось топливо. К слову, опыт, полученный при прокладке этого трубопровода, потом лег в основу проектов строительства подводных трубопроводов, вроде «Северного потока».

Ледовая трасса без преувеличения спасла Ленинград от гибели. В первую военную зиму 1941 – 1942 годов по ней было эвакуировано на Восток страны пятьсот пятьдесят тысяч жителей и доставлено в осажденный город двести шестьдесят две тысячи тонн продовольствия плюс около ста тысяч тонн других грузов. Всего за время блокады по воде и по льду Ладожского озера было эвакуировано полтора миллиона ленинградцев и перевезено более миллиона тонн различных грузов.