Какую роль сыграл Китай в судьбе Байкало-Амурской магистрали?

В конце марта 2023 года состоялся визит в Россию председателя КНР Си Цзиньпина, увенчавший фактическое формирование геополитического союза между двумя крупнейшими государствами Евро-Азиатского континента. Это событие кардинальным образом изменило расклад сил на мировой арене. Если раньше, на протяжении как минимум тридцати лет Китай предпочитал занимать максимально сдержанную, нейтральную позицию, то теперь он твердо выбрал сторону в противостоянии России и западного блока во главе с США. Политологи наперебой обсуждают причины форсированного российско-китайского сближения, находя много аргументов, доказывающих его естественность и даже безальтернативность. Но мало кто из них вспоминает о том, что полвека назад происходило нечто диаметрально противоположное.

В середине мая 1969 года Министерство иностранных дел СССР подготовило «Доклад по внешнеполитическим вопросам и соображениям о возможных мероприятиях в связи с усилением враждебного Советскому Союзу курса китайского руководства». В нем в частности говорилось: «Ввиду авантюристического курса группы Мао Цзэдуна на первый план практически выдвигается опасность со стороны Китая».

Напряжение в отношениях между нашими государствами постоянно росло с 1956 года. Формальным поводом стало развенчание культа личности Сталина на двадцатом съезде КПСС. Реальная причина была глубже. Лидер китайской компартии Мао Цзэдун стремился выдвинуться на ведущую роль в международном коммунистическом движении и добиться для своей страны статуса сверхдержавы, равновеликой с США и Советским Союзом. И ради достижения этих целей он был готов пойти на серьезную конфронтацию с СССР, вплоть до прямого военного столкновения.

Упомянутый документ МИДа появился спустя всего два месяца после знаменитого советско-китайского вооруженного инцидента на спорном пограничном острове Даманском, находящемся на реке Уссури, в двухстах тридцати километрах южнее Хабаровска. В нем принимало участие около трех тысяч военных с каждой стороны, а общие потери составили более трехсот человек убитыми и ранеными. Титаническими усилиями дипломатов конфликт удалось урегулировать, но было ясно, что при таком настрое китайского руководства большая война между СССР и КНР может стать реальностью в самом ближайшем будущем.

Для того, чтобы сосредоточиться на китайской угрозе и избежать войны на два фронта – на Востоке и на Западе, ведомство Андрея Андреевича Громыко в своем докладе предложило следующее: «Всё большее значение приобретает развитие торгово-экономических и научно-технических связей с западноевропейскими странами как на двусторонней, так и на общеевропейской основе. В этом плане заслуживает серьезного рассмотрения и соответствующей практической работы проект создания трансъевропейского газопровода для поставки советского газа на запад Европы. Осуществление проектов общеевропейского значения, естественно, с должным учетом наших материальных возможностей было бы важно, помимо прямых экономических выгод, которые нам это дает, для закрепления положительных моментов в политике некоторых западноевропейских стран».

В продолжение доклада, в конце ноября 1969 года в Политбюро была направлена записка за подписью Громыко «О политической линии и некоторых практических шагах СССР в связи с образованием в ФРГ правительства В. Брандта». В ней говорилось: «Западногерманская промышленность проявляет интерес к получению из Советского Союза определенных видов сырья и полуфабрикатов, а также к техническому опыту в целях укрепления своих позиций в борьбе с американскими, английскими, французскими и японскими конкурентами... Важное значение может иметь достижение договоренности о поставках в ФРГ советского природного газа.

Речь идет о заключении контракта, который действовал бы в течение двух десятков лет и поставил бы до известной степени в зависимость от Советского Союза такую важнейшую сферу народного хозяйства ФРГ, как энергетика… Вследствие этого западногерманские монополистические круги, которые получат выгоды от газового контракта (мощные объединения «Рургаз», «Тиссен», «Маннесман» и др.), будут, видимо, оказывать на боннское правительство воздействие в плане удержания от шагов, заключающих в себе опасность обострения отношений с Советским Союзом».

Не будет преувеличением сказать, что курс на сближение с Западной Европой через сотрудничество в сфере энергетики изначально стал результатом конфликта с Китаем.

А мы уйдем на север!

Еще одним итогом размолвки двух ведущих коммунистических держав было возобновление и ускоренное осуществление замороженного в середине 1950-х годов проекта строительства Байкало-Амурской магистрали, которая должна была сыграть роль фронтовой рокадной железной дороги на случай возможной советско-китайской войны.

Российская Федерация даже после распада СССР занимает первое место в мире по размеру территории, почти в два раза опережая ближайших конкурентов – Канаду, КНР и США. При этом транспортная связанность нашей страны всегда оставляла желать лучшего. С момента образования Российской империи в 1721 году и до начала двадцатого века не существовало ни одной трассы, которая соединяла бы европейскую часть державы с ее восточными губерниями, что, конечно, сильно тормозило их развитие.

В 1916 году было завершено строительство Транссибирской железной дороги, ставшей первой связующей нитью между западной и восточной частями огромного государства. Однако колоссальные по размеру и очень богатые природными ресурсами пространства, расположенные севернее Транссиба, еще очень долго оставались практически неосвоенными.

Идея строительства трассы, огибающей Байкал сверху, впервые была высказана группой уральских и сибирских купцов в середине девятнадцатого века, еще до появления проекта Транссибирской магистрали. Они предлагали связать железной дорогой Екатеринбург, Тобольск, Томск и Енисейск, продлив ее до Тихого океана. Придумали и название – Великая Сибирская магистраль. До серьезного обсуждения дело дошло только в 1888 году. После рассмотрения технического обоснования проекта дороги Министерство путей сообщения приняло решение направить летом 1889 года специальную экспедицию для подробного изучения местности от Енисейска до Усть-Кута и далее на восток.

Руководителем экспедиции был назначен полковник императорского Генерального штаба Николай Афанасьевич Волошинов. Пройдя за три месяца более тысячи километров и тщательно исследовав топографические, физические и климатические особенности территории, он пришел к неутешительному выводу: «местность, где должна пролегать трасса, настолько сложная, что Россия в данный момент не в состоянии начать ее строительство».

Волошинов не считал затею невозможной в принципе. Он лишь указывал на запредельную сложность и дороговизну предлагаемого проекта, которые были связаны с необходимостью преодоления нескольких труднопроходимых горных хребтов и большого количества водных преград, в том числе полноводных сибирских рек. В итоге было принято решение сосредоточиться на достройке восточной части Транссиба, отказавшись от прокладки северного маршрута.


КВЖД наса, а не васа!

Значительная часть Транссибирской магистрали была расположена вблизи границы с Китайской империей. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром и являвшаяся российско-китайским совместным предприятием, и вовсе проходила по территории Маньчжурии – составной части Поднебесной. В период правления династии Цин, с которой у царской России были в целом нормальные отношения, это не было проблемой, но после Синьхайской революции 1911 – 1912 годов и прихода к власти в Китае партии Гоминьдан начались сложности.

До 1914 года всё ограничивалось мелкими стычками с неподконтрольными центральным китайским властям отрядами, а также постоянно возникавшими спорами по поводу назначения руководителей различных подразделений дороги. По окончании Первой мировой войны КВЖД оказалась на спорной земле. На нее претендовали: слабая, раздираемая гражданским конфликтом Китайская республика и Японская империя, напротив, значительно укрепившая свои позиции после войны. Американцы и англичане также имели свои виды на развитие и использование трассы.

К тому же в Маньчжурии обосновалось большое количество русских эмигрантов из числа бывших офицеров и солдат императорской армии. Находясь под покровительством новых китайских властей и пользуясь финансовой и организационной поддержкой британской, французской и японской разведок, они формировали различные военные объединения, представлявшие серьезную угрозу для дальневосточных районов Советского Союза.

В июле 1929 году напряжение вокруг КВЖД переросло в военный конфликт. Правительство Китайской республики под руководством Чан Кайши решило взять дорогу под свое полный контроль. Все административные здания и технические сооружения на КВЖД были захвачены, более двух тысяч рабочих и служащих из числа советских граждан – арестованы. Для противостояния гоминьдановцам 6 августа 1929 года приказом Реввоенсовета была образована Особая Дальневосточная армия под командованием Василия Константиновича Блюхера, который спланировал и провел несколько успешных наступательных операций.

Боевые действия продолжались до конца ноября 1929 года и завершились победой Красной армии. Согласно Хабаровскому протоколу, подписанному 22 декабря, дорога вновь стала советско-китайским СП. Однако было очевидно, что маршрут КВЖД, да и всей Транссибирской магистрали является слишком уязвимым для атаки с юга. Тогда-то и вспомнили о проекте создания северного дублера Транссиба.


Лиха беда начало

Спустя полгода после завершения военной операции Дальневосточный краевой комитет ВКП(б) направил в Совет народных комиссаров и в ЦК компартии СССР докладную записку с обоснованием необходимости постройки железной дороги, параллельной Транссибу и проходящей на несколько сотен километров дальше от границы. В документе впервые фигурировало название «Байкало-Амурская магистраль» или сокращенно – «БАМ».

На согласование предложенного Крайкомом маршрута от города Сковородино до села Пермского (ныне Комсомольск-на-Амуре) и подготовку соответствующего решения правительства ушло почти два года. 13 апреля 1932 года было опубликовано постановление Совнаркома СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Оно предписывало незамедлительно начать проектно-изыскательские работы и одновременно организовать набор добровольцев.

Согласно расчетам, требовалось завербовать по меньшей мере двадцать пять тысяч строителей, в том числе более тысячи специалистов с инженерным образованием. Исследование местности и подготовка проектной документации шли по плану, а вот кампания по привлечению вольнонаёмных инженеров и рабочих провалилась – с большим трудом удалось набрать две с половиной тысячи человек. Проблему решили просто – 25 октября 1932 года строительство новой магистрали было передано Особому управлению ОГПУ.

Это управление ведало сетью исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ), которая была сформирована в соответствии с постановлением СНК СССР «Об использовании труда уголовно-заключённых» от 11 июля 1929 года. Впоследствии оно было преобразовано в «ГУЛаг» (Главное управление исправительно-трудовых лагерей, трудовых поселений и мест заключения). К 1932 году в распоряжении ОГПУ было уже около полумиллиона заключенных, и четверть от этого числа была без промедления направлена на строительство БАМа.

По иронии судьбы, а может быть и благодаря чьему-то нездоровому чувству юмора, управление специально созданного Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря расположили в городе Свободный Дальневосточного края (ныне Амурской области). В разное время «трудовое перевоспитание» в БАМлаге проходило большое количество известных людей, включая будущего маршала Константина Константиновича Рокоссовского.

Интересная подробность: в 1929 году, в период военных действий в районе КВЖД он командовал 5-й отдельной Кубанской кавалерийской бригадой и отличился в Маньчжуро-Чжалайнорской наступательной операции РККА. Одним из оснований для его ареста в 1937-м стали показания начальника разведотдела штаба Забайкальского военного округа, который утверждал, что Рокоссовский после подписания Хабаровского протокола встречался в Харбине с группой высокопоставленных китайских военных, а также с начальником японской военной миссии Мититаро Комацубара.


Начало строительства

По завершении всех изыскательских работ вышло специальное постановление Совнаркома, утвердившее современный, известный всем маршрут БАМа: Тайшет – Усть-Кут – Нижнеангарск – Тында – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Таким образом, длина трассы, пока на бумаге, увеличилась вдвое – с двух до четырех с лишним тысяч километров.

Перед тем, как прокладывать основную трассу БАМа, надо было построить соединительные ветки, идущие от Транссибирской магистрали на север, чтобы по ним подвозить рабочих, продовольствие, строительную технику и материалы. Проектировщики выбрали три маршрута: от Бамовской до Тынды, от Известковой до Ургала и от Волочаевки до Комсомольска.

До начала Великой Отечественной войны были полностью проложены две соединительные ветки: Бамовская – Тында и Известковая – Ургал. Однако в 1942 году построенные с огромным трудом пути пришлось разобрать. Рельсы, шпалы и всё специальное оборудование с обеих веток перевезли в европейскую часть страны для восстановления поврежденных бомбежками и артобстрелами магистралей, а также для строительства Волжской рокады – железной дороги, проложенной по правому берегу Волги от Свияжска до Сталинграда через Ульяновск, Сызрань и Саратов.

Впрочем, пауза в строительстве БАМа оказалась недолгой. Во второй половине 1943 года работы были возобновлены. На этот раз в качестве главного приоритета руководство страны определило ускоренную прокладку путей на линии Комсомольск – Советская Гавань. По ней предполагалось перебрасывать наши войска для войны с Японией. Судя по этому решению, еще до взятия Киева и освобождения оккупированных Германией западных областей СССР Сталин уже не сомневался в победе над Третьим рейхом и начал заранее готовиться к проведению военной операции на Дальнем Востоке.

Большим подспорьем стало поступавшее по ленд-лизу американское строительное оборудование. Благодаря его использованию, темп работ вырос в несколько раз, и ветка была сдана в эксплуатацию в июле 1945 года, за месяц до объявления Советским Союзом войны Японии. Как и было запланировано, по ней осуществлялась переброска наших войск, блестяще рагромивших миллионную Квантунскую армию менее, чем за месяц.

На западном участке БАМа работы возобновились сразу после капитуляции Японии. В 1947 году начала функционировать линия Тайшет – Братск, а в 1951-м трассу довели до Усть-Кута. Эта часть трассы была важна для обеспечения строительства Усть-Илимской ГЭС, а также Братского и Усть-Илимского лесопромышленных комплексов. В 1958-м, когда линия Тайшет – Усть-Кут была полностью сдана в эксплуатацию, интерес к БАМу стал быстро угасать.

После того, как китайские коммунисты сумели одержать победу в Гражданской войне и изгнать Гоминьдан с материка на остров Тайвань, военной угрозы для нас со стороны Китая больше не исходило. И казалось, что так будет всегда. Япония после разгрома в войне также утратила способность угрожать кому-либо. Кроме того, у нового руководителя Советского Союза, Никиты Сергеевича Хрущева появился собственный любимый мегапроект – освоение целины. Для его реализации требовались и немалые людские ресурсы, и колоссальные средства. Поэтому с конца 1950-х финансирование БАМа стало осуществляться по минимуму, и прокладка новых путей была прекращена.

Русский с китайцем братья вовек

В 1949 году, в честь образования Китайской Народной республики композитор Вано Мурадели написал песню «Москва – Пекин» на стихи Михаила Вершинина. Люди старшего поколения хорошо помнят ее слова:

Русский с китайцем братья вовек.
Крепнет единство народов и рас.
Плечи расправил простой человек,
С песней шагает простой человек,
Сталин и Мао слушают вас.

Москва — Пекин
Москва — Пекин.
Идут, идут вперед народы.
За светлый труд, за прочный мир
Под знаменем свободы.

Слышен на Волге голос Янцзы,
Видят китайцы сиянье Кремля;
Мы не боимся военной грозы;
Воля народов сильнее грозы;
Нашу победу славит Земля.

В мире прочнее не было уз;
В наших колоннах ликующий Май.
Это шагает Советский Союз;
Это могучий Советский Союз,
Рядом шагает новый Китай!

Увы, не прошло и десяти лет, как «вековой союз» перестал быть монолитным. 25 февраля 1956 года на закрытом заседании двадцатого съезда КПСС Никита Сергеевич Хрущев прочитал свой знаменитый доклад «О культе личности и его последствиях». Всю ответственность за массовые политические репрессии второй половины 1930-х — начала 1950-х годов он возложил лично на Сталина. По идее, доклад считался секретным, и его содержание не должно было стать достоянием гласности. Однако все руководители коммунистических партий дружественных стран, включая Мао Дзэдуна, получили текст по дипломатическим каналам. А спустя непродолжительное время доклад как-то попал и в западную прессу.

Мао, считавший Сталина своим учителем, был в ярости. Во-первых, потому что репутация руководителя китайских коммунистов была неразрывно связана с именем советского лидера. Разрушение положительного образа Сталина неизбежно наносило серьезнейший удар и по образу самого Мао Дзэдуна. Во-вторых, столь важный шаг, по его мнению, следовало заранее согласовать с союзниками, чтобы можно было подготовиться и минимизировать негативные последствия.

Но отыграть ситуацию назад было уже нельзя, и Мао счел за лучшее дистанцироваться от новоиспеченного руководителя Советского Союза, публично и громогласно заявив о несогласии с его оценкой деятельности Сталина. Надо признать, что иного выбора у него и не было. В противном случае он потерял бы лицо, а для китайского политика потеря лица равнозначна краху карьеры. Хрущев был удивлен и раздосадован столь «странной» реакцией. А что, собственно, случилось? Завоевавший власть лидер уничтожил репутацию своего предшественника. Ну и что? Дело житейское. Последовавшая вскоре неуклюжая попытка Никиты Сергеевича убедить Мао Дзэдуна в том, что ничего страшного не произошло, лишь ухудшила положение.

Бесцеремонность Хрущева, его непонимание специфики взаимодействия с представителями китайской культуры, кардинально отличающейся от европейской, привели к тому, что личная обида, усугубленная крайней амбициозностью Мао, довольно быстро переросла в политический раскол на государственном уровне. Кровопролитный конфликт случившийся в 1969-м на Даманском, был всего лишь эпизодом в длинной череде пограничных стычек, количество которых постоянно росло уже с начала 1960-х.


Комсомольская стройка

После отставки Хрущева и прихода к власти в СССР гораздо более деликатного Леонида Ильича Брежнева возникла надежда, что сильно испорченные отношения с Китаем удастся восстановить, но этого не произошло. Советские военные руководители, не склонные к сантиментам, предлагали не тратить время попусту и начинать всерьез готовиться к возможной войне с КНР.

Одним из первых пунктов в их списке неотложных мер значилась достройка БАМа, так как Народно-освободительная армия Китая имела все необходимые силы и средства для того, чтобы перерезать Транссибирскую магистраль. В этом случае советское командование лишилось бы возможности снабжать войска на Востоке страны, а все наши дальневосточные регионы оказались бы отрезанными от «большой земли».

Строго говоря, работы на Байкало-Амурской магистрали возобновились не в апреле 1974 года, от которого принято отсчитывать брежневский период развития проекта, а на два года раньше. Первое вновь созданное управление – «БАМстройпуть» – было сформировано в ноябре 1971-го. В апреле 1972-го на участке Бамовская – Тында были отсыпаны первые кубометры грунта, а в сентябре того же года от нулевого километра этой линии торжественно уложили первое звено.

15 марта 1974 года на торжественном заседании, посвященном 20-летию освоения целинных и залежных земель, Брежнев назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки». На семнадцатом съезде ВЛКСМ, проходившем в апреле 1974-го, Байкало-Амурская магистраль был объявлена «Всесоюзной ударной стройкой», и с этого момента началась тщательно спланированная и великолепно организованная пропагандистская кампания.

Благодаря тому, что в ней принимали участие многие выдающиеся советские общественные деятели, журналисты, писатели, поэты, композиторы и музыканты, она дала отличный результат. Кроме того, на этот раз руководство страны продумало и финансовые стимулы. Уровень заработных плат на БАМе был в несколько раз, а иногда и на порядок, выше, чем в среднем по стране. В итоге количество желающих отправиться на «стройку века» оказалось очень большим. И всё же главным мотивом у подавляющего числа добровольцев был энтузиазм и желание принять участие в важном для страны деле. А высокие зарплаты являлись скорее бонусом. Не наоборот.

За пятнадцать лет, с 1974-го по 1989-й, в тяжелейших условиях гористой местности, непроходимых лесов и болот, жесточайших морозов и вечной мерзлоты было проложено 4 225 километров новых путей. Магистраль пересекла 11 крупных рек, не считая большого количества средних и мелких водных преград. В общей сложности на ней было построено 2 230 (!) больших и малых мостов, а также пробито 10 тоннелей, включая самый протяженный железнодорожный тоннель в России – Северомуйский, длина которого превышает 15 километров. Согласно официальным данным, суммарная стоимость работ составила 17,7 миллиарда рублей. По этому показателю БАМ занимает первое место среди всех инфраструктурных проектов советского времени.

Торговля вместо войны

Последние 54 километра БАМа на Северомуйском хребте вошли в строй 1 ноября 1989 года. А спустя всего восемь дней пост председателя Военного совета ЦК КПК, то есть высший пост в КНР того времени, покинул Дэн Сяопин – архитектор китайских экономических реформ и последний из лидеров Китая, враждебно настроенных по отношению к СССР. Приемником Дэна стал Цзян Цзэминь, который испытывал дружеские чувства к нашей стране. В 1950-х он стажировался на московском автомобильном заводе имени Сталина (ныне Завод имени Лихачева), знал и любил русский язык и русскую культуру.

С самого начала своего правления Цзян взял курс на налаживание дружеских отношений с Советским Союзом. Взаимная симпатия между ним и новым советским лидером Михаилом Сергеевичем Горбачевым способствовала быстрому сближению двух стран. То есть именно тогда, когда сложнейший и невероятно дорогой проект строительства БАМа был завершен, он стремительно начал утрачивать свое военно-стратегическое значение. По большому счету, тому, что две великие соседние державы решили встать на путь дружбы, можно было только радоваться. Однако, исходя из тех же соображений, что и в конце 1950-х, финансирование развития Байкало-Амурской магистрали вновь было прекращено.

Разумеется, при проектировании магистрали учитывались и экономические резоны. Маршрут дороги был проложен таким образом, чтобы с ее помощью можно было заниматься комплексным освоением богатейших территорий Иркутской области, Бурятии, Забайкальского края, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Еще в конце 1960-х в правительстве обсуждался вопрос о создании там девяти территориально-производственных комплексов.

В первую очередь речь шла об Удоканском месторождении меди, Чаяндинском и Верхнечонском нефтегазоносных, а также Нерюнгринском и Эльгинском угольных месторождениях в Якутии, Чинейском и Холоднинском полиметаллических месторождениях в Забайкальском крае и в Бурятии. Полный список, конечно, был намного длиннее. К сожалению, на момент начала работы БАМа из девяти ТПК функционировал лишь один – в Нерюнгринском угольном бассейне.

В начале 1990-х деньги на развитие остальных брать было уже неоткуда. В результате грузопоток по новой дороге долгое время оставался весьма скромным, и она ежегодно приносила значительные убытки, поскольку доходы от перевозок не покрывали расходов на ее эксплуатацию.

И тут снова, уже в третий раз положительную роль в истории многострадального проекта сыграл Китай. Правда, теперь стимулом для инвестирования средств в развитие БАМа стала не война, а торговля. С начала 2010-х годов товарооборот между Российской Федераций и Китайской Народной Республикой стал быстро расти. В 2022-м он достиг отметки в 190,27 миллиарда долларов. Нет сомнений, что в нынешнем году мы преодолеем психологическую отметку в 200 миллиардов и довольно скоро выйдем на уровень в 300 миллиардов долларов.

Стремительный рост грузопотока между нашими странами требует увеличения пропускной способности Восточного полигона в целом и БАМа в частности. Транссибирская магистраль работает почти на пределе своих возможностей, и единственным способом справиться с растущим потоком грузов является кратное увеличение возможностей БАМа. Для этого сейчас везде, где дорога была однопутной, прокладываются вторые пути, благо в советский период прозорливо заложили запас роста, построив насыпи и опоры мостов под два пути.

Кроме того, идут работы по электрификации тех участков, где пока еще используются тепловозы, КПД которых ниже, чем у их электрических собратьев. Запланирована прокладка второго Северомуйского тоннеля, а также активное развитие станционной инфраструктуры. Всё это вместе, по оценкам специалистов, может дать рост пропускной способности Байкало-Амурской магистрали с нынешних шестнадцати до ста миллионов тонн в год. Судьба проекта оказалась очень сложной, но после нормализации отношений с Китаем дорога наконец стала прибыльной, что подтверждает правильность старой пословицы: лучше торговать, чем воевать.