Австрийский аттракцион, или откуда в России появилось слово «вокзал»?

Первая железная дорога общего пользования в мире длиной чуть меньше девяти километров была построена на юге Уэльса между Суонси и Ойстермаутом в 1807 году. Перевозка пассажиров по ней осуществлялась на конной тяге. В 1825 году на смену лошадиной силе пришла сила пара. Отец и сын – Джордж и Роберт Стефенсоны представили свой знаменитый паровоз «Locomotion № 1», имя которого со временем стало нарицательным. В русском языке оно преобразовалось в «локомотив». Дебютным местом службы паровозов Стефенсона был северо-восток Англии, где они курсировали между Стоктоном и Дарлингтоном.

В России внимательно следили за развитием перспективной новинки. Первые донесения о создании и эксплуатации железных дорог Николай I получил с туманного Альбиона уже в конце 1826 года. В августе 1834 года по приглашению начальника штаба Корпуса горных инженеров Константина Владимировича Чевкина в Санкт-Петербург прибыл австрийский инженер, сын основателя Пражского политехнического университета – Франц Антон риттер фон Герстнер. Он учился в Англии, а затем руководил проектированием и постройкой первой в Австро-Венгрии железной дороги между Ческе-Будеёвице и Линцем.

С сентября по ноябрь 1834 года Герстнер объехал больше десятка российских губерний, изучая состояние дорог, торговли и горного дела. Умозрительные представления о наших просторах, полученные из книг, меркли в сравнении с тем, что инженер увидел воочию. Результатом поездки стала его докладная записка Николаю I «О выгодах построения железных дорог», переданная императору стараниями графа Алексея Алексеевича Бобринского. В ней говорилось: «Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».

Характерная деталь: Герстнер не предлагал заведомо убыточный «инфраструктурный проект». Напротив, он пытался убедить императора в том, что железные дороги могут стать очень прибыльным делом. По существу практичный австриец говорил о создании новой самоокупаемой отрасли бизнеса, способной, к тому же, дать толчок развитию всей российской экономики в целом.

В январе 1835 года Герстнер был принят Николаем I и представил планы строительства железных дорог Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород – Казань и Москва – Одесса. Рассмотрение проектов император поручил специальной комиссии под руководством Михаила Михайловича Сперанского. Вердикт комиссии оказался положительным, идея строительства железных дорог была признана «делом полезным и технически возможным».

Однако у нового начинания было немалое количество весьма влиятельных противников, в число которых входил министр финансов империи Егор Францевич Канкрин, имевший репутацию скряги и сугубого нелюбителя рискованных прожектов. Впрочем, проявлять щедрость у него не было никаких оснований. После разорительной войны с Наполеоном и последовавшего за победой не менее разорительного десятилетнего дирижирования европейской политикой в российских финансах зияли огромные дыры.

Кроме того, министр считал, что в 1812 году Россию от поражения спасло именно бездорожье. Будь у «корсиканского злодея» в распоряжении железная дорога, он легко доехал бы по ней как до Москвы, так и до Петербурга, и не испытывал проблем с подвозом провианта. Интересно, что отчасти Егор Францевич оказался прав. Осенью 1941 года столицу СССР от захвата спасли не только героические действия Красной армии, но и нехватка у немцев локомотивов, подходящих для нашей широкой железнодорожной колеи. Как известно, ее размер, отличающийся от среднеевропейского на восемьдесят пять миллиметров, провидчески определил лично Николай I.

По понятным причинам против проекта Герстнера выступали купцы, занимавшиеся грузовыми речными и, особенно, гужевыми перевозками. Да и общественное мнение не жаловало «австрийскую затею». Александр Сергеевич Пушкин, к примеру, считал, что новая трасса будет по полгода занесена снегом, а привлечение для ее расчистки податных крестьян из придорожных деревень, может вызвать бунты, не говоря уже о том, что деньги, выделенные из казны на строительство, наверняка разворуют.

Сам Герстнер тоже «подлил масла в огонь», потребовав за свое участие в проекте монополию на строительство всех железных дорог в Российской империи сроком на двадцать лет. И всё же, несмотря на критику и сомнения, Николай I принял решение испытать австрийца в деле. В предоставлении монополии ему, разумеется, было отказано, а вместо семисоткилометровой магистрали Санкт-Петербург – Москва император предложил Герстнеру начать с постройки гораздо более короткой, двадцатисемикилометровой трассы от Санкт-Петербурга до Павловска через Царское село.

Указ о сооружении железной дороги, названной Царскосельской, был обнародован 15 апреля 1836 года. Из казны на строительство не выделялось ни копейки. То есть наша первая железная дорога являлась на сто процентов частным предприятием. Для финансирования работ было создано акционерное общество с капиталом три миллиона рублей. Необходимую сумму собрали за полгода, продав пятнадцать тысяч акций семи сотням участников. Владельцем самого крупного пакета стоимостью двести пятьдесят тысяч рублей стал граф Бобринский, решивший собственными средствами поддержать многообещающий стартап.

На пробной трассе предполагалось проверить инженерные и организаторские способности Герстнера, удостовериться на практике в возможности возводить подобные сооружения в нашем непростом климате, а также убедиться в том, что железные дороги могут себя окупать. Схема с частным финансированием устроила даже министра финансов, который высказался в том смысле, что на свои деньги люди вольны сходить с ума так, как им будет угодно.

Помимо возведения насыпи, на которую укладывались шпалы и рельсы, предстояло построить сорок два новых моста, способных выдержать вес паровоза и вагонов. На строительство было нанято чуть меньше двух тысяч человек, разделенных на артели по тридцать – сорок человек. Членами каждой артели, как правило, были люди из одной деревни, объединенные круговой порукой. Эта система использовалась еще во время возведения крепостей в Киевской Руси и просуществовала почти без изменений вплоть до революции 1917 года. Продолжением той дореволюционной традиции были некоторые бригады строителей-шабашников советского времени.

Строительство стартовало в середине мая 1836 года и должно было завершиться к концу сентября. С самого начала темп работ сильно отставал от намеченного графика по вине недисциплинированных подрядчиков и поставщиков материалов. Поэтому к 1 октября 1836 полностью готовым к эксплуатации оказался лишь трехкилометровый участок от Царского села до Павловска. Для увеселения публики по нему устраивались демонстрационные поездки в вагонах, запряженных лошадьми. В начале ноября из Англии в Кронштадт прибыл первый заказанный у Стефенсона паровоз, который незамедлительно был опробован на готовом участке в присутствии императора.

Торжественное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября 1837 года. С перрона на набережной Введенского канала в Петербурге, отправился поезд, состоявший из паровоза и восьми вагонов. Управлял локомотивом сам Герстнер, а первыми пассажирами были: Николай I с семьей, члены правления дороги, а также несколько десятков почетных гостей. Спустя тридцать пять минут под аплодисменты многочисленной публики поезд прибыл в Царское село. Обратный путь занял всего двадцать семь минут, а максимальная скорость составила шестьдесят четыре километра в час! На следующий день прокатиться по новой дороге могли уже все желающие.

Павловский Vaux-hall

Когда вместо однозначно востребованной потенциальными пассажирами трассы Санкт-Петербург – Москва Герстнеру навязали сомнительный с точки зрения бизнеса пригородный маршрут, перед австрийцем встал сложный вопрос: «Что будет, когда первый ажиотаж пройдет, и железная дорога перестанет быть самодостаточным аттракционом? Зачем жители Петербурга станут ездить в Павловск или Царское село?» Конечно, в то время там уже были очень красивые парки, но и в самой столице их было немало, а мода на дачный отдых в Россию тогда еще не пришла. От того, удастся ли найти правильное решение, зависела коммерческая составляющая Царскосельского проекта, а значит и перспективы участия частного капитала в строительстве других железных дорог.

Герстнер предложил построить на конечной станции в Павловске заведение, аналогичное британскому вокс-холлу. В письме императору он писал: «На конце дороги устроится новое Тиволи, прекрасный воксал. Он летом и зимою будет служить сборным местом для столичных жителей. Игры и танцы, подкрепление сил на свежем воздухе и в роскошной столовой привлекут туда всякого». Говоря о Тиволи, австриец имел в виду знаменитую виллу д'Эсте в пригороде Рима, которая послужила прообразом для главного лондонского увеселительного сада Воксхолл-Гарденз (Vauxhall Gardens). Построенный в 1660 году Vauxhall являлся концертным залом и рестораном под открытым небом, а также местом проведения различных торжеств.

Первые аналоги английского сада появились в России в начале восемнадцатого века. Так что, идея, предложенная Герстнером, не была оригинальной, за исключением одной детали: для того, чтобы превратиться в центр притяжения для пресыщенной развлечениями столичной публики, павловский Vauxhall должен был стать самым большим и роскошным в империи.

Проектированием деревянного здания занимался один из наиболее талантливых русских архитекторов того времени, Андрей Иванович Штакеншнейдер – автор проектов Мариинского дворца на Исаакиевской площади Петербурга, Николаевского дворца на Благовещенской площади, дворца Белосельских-Белозерских на набережной Фонтанки рядом с Аничковым мостом и множества других великолепных императорских и дворянских резиденций. Строительство было завершено очень быстро, новый Vauxhall был готов 23 мая 1838 года.

Литератор Нестор Васильевич Кукольник описывал его так: «Вообразите себе огромное здание, расположенное в полукруге, с открытыми галереями, великолепными залами, множеством отдельных нумеров, весьма покойных и удобных. Стол в воксале очень хорош уже теперь. Прислуга многочисленная и в отличном порядке. Великолепная зала, с большим искусством расположенная, украшенная множеством четырехгранных колонн, обширными хорами и весьма затейливым фонтаном, вся уставлена столами и снабжена двумя роскошными буфетами».

Фонетически английское слово «vauxhall» ближе к «воксол» или «воксал». Именно поэтому в письме Герстнера императору фигурирует «вокСал». Но более удобным для жителей России оказался вариант произнесения «вокЗал», который и стал частью русского языка. Изначально так именовали все увеселительные заведения на свежем воздухе, а после появления Павловского вокзала название закрепилось за крупными станционными зданиями на железных дорогах.

Павловский вокзал стал не только первым большим железнодорожным зданием в России, но и первым постоянно действующим концертным залом, где выступали симфонические оркестры. Занятная историческая подробность: Санкт-Петербургская филармония открыла свои двери для любителей классической музыки лишь в 1921 году, как и филармония в Москве. Обе они были организованы по инициативе наркома просвещения Антона Васильевича Луначарского.

На протяжении десяти лет, с 1856-го по 1866-й главным хедлайнером Павловска, как сказали бы сегодня, был «Король вальса» – Иоганн Штраус младший. Свои концерты там давали такие выдающиеся музыканты и композиторы, как: Глазунов, Глиер, Рахманинов, Прокофьев, Собинов, Шаляпин и многие другие. После революции концертный зал продолжал работать. Осенью 1941 года здание было полностью уничтожено во время наступления немцев на Ленинград.

Идея, предложенная Герстнером, сработала на все сто. Павловский вокзал действительно превратился в своего рода «магнит» для петербуржцев и гостей имперской столицы. Как следствие, Царскосельская дорога приносила солидный доход, работая без каких-либо государственных вливаний. В теплое время года ежемесячная выручка составляла тридцать тысяч рублей, что было сопоставимо с доходом трех суконных фабрик средней величины. К сожалению, сам Герстнер не смог воспользоваться плодами своего труда. В 1838 году он уехал в США для изучения американского опыта строительства железных дорог, где спустя два года неожиданно скончался, не дожив до сорока пяти лет. Спроектированная им дорога Санкт-Петербург – Москва, названная Николаевской, была открыта в августе 1851 года. В 1923 году ее переименовали в Октябрьскую.