Блог / История логистики / 26 марта 2026 года
Порт Усть-Луга: история и перспективы сердца в мизинце
Создавая новую столицу для Российской империи на самой ее западной границе, Петр I стремился максимально сократить логистической плечо для торговли с Европой. Теоретически такое расположение выглядело несомненным преимуществом. И правда, что может быть лучше, если основные рынки для твоих экспортных товаров находятся в шаговой доступности? Однако обычная торговая логика дает сбои, когда покупатели превращаются во врагов.
Петр Великий и его преемники решали эту проблему радикально – отодвигая западную границу империи как можно дальше на запад. Отсюда присоединение Прибалтики, а затем и Польши. Появление в составе нашего государства новых портов на Балтике, ставшее результатом этого движения, изначально воспринималось скорее как бонус, чем как цель. Хотя выгодность расположения и Риги, и Таллина, и прочих новых российских балтийских городов была очевидной и впоследствии грамотно нами использовалась.
После утраты буферной зоны по итогам Первой мировой войны, столицу из Санкт-Петербурга пришлось перенести в Москву. И даже после триумфального для нас завершения Великой Отечественной войны возвращать городу на Неве столичный статус благоразумно не стали. Все-таки столица на самой границе – это слишком рискованно. Один из любимых собеседников Екатерины Второй, французский философ Дени Дидро сказал по этому поводу так: «Столица на границе государства – это как сердце в мизинце: кровообращение становится трудным, а даже маленькая рана — смертельной!»
После нескольких недавних атак украинских беспилотников на порт Усть-Луга, находящийся на расстоянии чуть более 20 километров от границы с Эстонией, фраза великого француза как-то сразу пришла на память. Сегодня Усть-Луга является безусловным лидером среди всех балтийских портов (включая иностранные). В январе 2026 года его доля в общем грузообороте Балтийского бассейна едва не дотянула до половины (!) и составила 47,4%. Второе место занял Приморск, который обработал 27,1% грузов на Балтике, а третье – Большой порт Санкт-Петербург с показателем 18,3%.
В абсолютных цифрах картина выглядит так: за первый месяц 2026 года порт Усть-Луга обработал 19,4 миллионов тонн грузов, Приморск – 11,2, а Большой порт Санкт-Петербург – 7,6. Для сравнения, за тот же период через порт Гданьска прошло около 7 миллионов тонн грузов, Клайпеда обработала на полмиллиона меньше, Рига – 4,5, Таллин – 3,0, а Хельсинки – 2,5.
Усть-Лугу нередко сравнивают с Роттердамом. Это аналогия на первый взгляд кажется странной, ведь ныне крупнейший на Балтике порт был построен совсем недавно, в начале 2000-х и фактически в чистом поле, а Роттердам существует с XIII века и уже полтора века назад был одним из важнейших в Европе. И всё же сравнение тут вполне уместно, поскольку старый порт Роттердама был полностью разрушен немецкими бомбардировщиками во время Второй мировой войны, а тот порт, который мы знаем сегодня, также как Усть-Луга, создавался практически с нуля – в 1950-70-х годах.
Порт Усть-Луга расположен в Кингисеппском районе Ленинградской области, на берегу Лужской губы Финского залива, в устье реки Луга. Расстояние до Санкт-Петербурга – около 160 километров, если ехать на автомобиле, или 111 километров по прямой воздушной линии. Считается, что идея построить порт в этом месте принадлежит Илье Михайловичу Баскину, петербургскому предпринимателю, который в начале 1990-х был заметной фигурой в деловых кругах Северной столицы и имел обширные связи в Москве.
В 1992 году он создал АООТ «Порт-инвест» и сумел получить в столице все необходимые для строительства порта согласования. Затем в том же году Баскин стал одним из основателей ОАО «Компания Усть-Луга», соучредителями которого выступили Леноблимущество и Октябрьская железная дорога. У выбранного участка земли было множество плюсов, по сравнению с оставшимися в распоряжении у России после распада СССР портами – в Санкт-Петербурге, Приморске и Высоцке:
1. Сокращение транзитного времени на 24-48 часов до основных портов Европы, по сравнению с портом Санкт-Петербург;
2. Более короткий, чем в других наших балтийских портах период ледовой проводки – всего 35-40 дней, тогда как в Петербурге – 80-85 дней. Кроме того, в Лужской губе в среднем только раз в пять лет для проводки судов требуются ледоколы, а в остальные зимы достаточно буксиров ледового класса;
3. Отсутствие ограничений в развитии – много свободной территории для расширения причального фронта;
4. Большие глубины акватории порта – 17,5 метров;
5. Короткий подходной канал – 3,7 км;
6. Наличие возможности углубить второй подходный канал для обеспечения кругового движения судов.
К слову, сама по себе идея завести порт на южном берегу Финского залива новой не была. В июле 1557 года указ о строительстве тут русского порта подписал Иван Грозный. Правда место он выбрал чуть западнее – в устье реки Нарова (ныне Нарва), то есть примерно в двух десятках километров от Усть-Луги. Под руководством окольничего Дмитрия Шастунова и военного инженера Ивана Выродкова основные сооружения порта были построены всего за три месяца, после чего новгородским и псковским купцам было строжайше запрещено вести торговлю в ливонских городах Нарве и Ревеле. Отныне они должны были «ждать немцев в своей земле». Впрочем, просуществовал наш нарвский порт недолго. Поражения в Ливонской войне и в русско-шведской войне 1570 – 1582 годов привели к потере всего южного побережья Финского залива, включая и Нарву.
Непосредственно в районе Лужской губы портовые сооружения впервые начали строить в советский период. Согласно секретному постановлению Совета Труда и Обороны СССР, в 1933 году здесь было решено создать крупную маневренную базу Балтийского флота «Ручьи», которую еще называли «Вторым Кронштадтом». Строительство шло ударными темпами, но завершить его до лета 1941 года не удалось. При отступлении наших войск к Ленинграду все возведенные объекты были уничтожены, а после войны воссоздание базы было признано нецелесообразным.
Так что, строго говоря, первопроходцем Баскин не был. Застолбленный им участок земли простоял почти без движения с 1992 до 1999 года. Правительство не имело средств, чтобы финансировать строительство нового порта, а найти достаточный объем частных инвестиций для реализации проекта не удавалось. Причина была проста – почти все российские грузы, отправляемые по Балтийскому морю в Европу, шли через порты Латвии, Эстонии и Литвы. Посредники в этих странах, в том числе из числа наших соотечественников, зарабатывали на этом транзите колоссальные средства и, обладая могучими лоббистскими возможностями в Москве, торпедировали любые попытки развития суверенной российской портовой инфраструктуры еще в зародыше.
В начале нулевых ситуация стала постепенно меняться. После нескольких перемен владельцев порта и по мере строительства новых терминалов объем грузооборота устремился вверх. Сперва медленно, а после грянувшего в 2008 году мирового экономического кризиса – быстро. Динамика роста грузопотока в порту Усть-Луга выглядит так:
2003 год – 0,44 млн.т.
2005 год – 0,71 млн.т.
2008 год – 6,76 млн.т.
2011 год – 22,7 млн.т.
2013 год – 62,6 млн.т.
2015 год – 87,9 млн.т.
2017 год – 103,3 млн.т.
2019 год – 103,9 млн.т.
2021 год – 109,4 млн.т.
2023 год – 112,5 млн.т.
2025 год – 130,5 млн.т.
Примерно треть грузооборота – это углеводороды (нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и конденсат), 18% – металлы, 17% – уголь, 12% – руда, 7% – минеральные удобрения и 4% – контейнеры. Причина низкой доли контейнерных грузов в Усть-Луге состоит в том, что порт изначально создавался и развивался как хаб для перевалки наливных и навалочных грузов. Инфраструктура и терминалы ориентированы именно на них. Кроме того, доставка контейнеров в Усть-Лугу осложнена малой пропускной способностью железнодорожных подходов.
По результатам 2025 года порт Усть-Луга занял 40-е место в мире по объему грузооборота. От крупнейшего в Европе и занимающего шестое место в мировом рейтинге порта в Роттердаме он отстает примерно в 3,3 раза – 130,5 против 428,4 миллионов тонн за 2025 год.
Сможет ли Усть-Луга и дальше наращивать объем обрабатываемых грузов? В теории это возможно. Эксперты уверенно говорят о том, что грузооборот за следующие десять лет мог бы вырасти до 250-300 миллионов тонн. На практике перспективы нашего приграничного порта напрямую зависят от результатов завершения конфликта с Европой. Причем не только на территории Украины, но и в целом. На сегодня ясно одно – Киев и ее западные кураторы, британские и не только, обязательно будут использовать географическую уязвимость нашего «мизинца» для выторговывания более выгодных для себя условий мира.
Петр Великий и его преемники решали эту проблему радикально – отодвигая западную границу империи как можно дальше на запад. Отсюда присоединение Прибалтики, а затем и Польши. Появление в составе нашего государства новых портов на Балтике, ставшее результатом этого движения, изначально воспринималось скорее как бонус, чем как цель. Хотя выгодность расположения и Риги, и Таллина, и прочих новых российских балтийских городов была очевидной и впоследствии грамотно нами использовалась.
После утраты буферной зоны по итогам Первой мировой войны, столицу из Санкт-Петербурга пришлось перенести в Москву. И даже после триумфального для нас завершения Великой Отечественной войны возвращать городу на Неве столичный статус благоразумно не стали. Все-таки столица на самой границе – это слишком рискованно. Один из любимых собеседников Екатерины Второй, французский философ Дени Дидро сказал по этому поводу так: «Столица на границе государства – это как сердце в мизинце: кровообращение становится трудным, а даже маленькая рана — смертельной!»
После нескольких недавних атак украинских беспилотников на порт Усть-Луга, находящийся на расстоянии чуть более 20 километров от границы с Эстонией, фраза великого француза как-то сразу пришла на память. Сегодня Усть-Луга является безусловным лидером среди всех балтийских портов (включая иностранные). В январе 2026 года его доля в общем грузообороте Балтийского бассейна едва не дотянула до половины (!) и составила 47,4%. Второе место занял Приморск, который обработал 27,1% грузов на Балтике, а третье – Большой порт Санкт-Петербург с показателем 18,3%.
В абсолютных цифрах картина выглядит так: за первый месяц 2026 года порт Усть-Луга обработал 19,4 миллионов тонн грузов, Приморск – 11,2, а Большой порт Санкт-Петербург – 7,6. Для сравнения, за тот же период через порт Гданьска прошло около 7 миллионов тонн грузов, Клайпеда обработала на полмиллиона меньше, Рига – 4,5, Таллин – 3,0, а Хельсинки – 2,5.
Усть-Лугу нередко сравнивают с Роттердамом. Это аналогия на первый взгляд кажется странной, ведь ныне крупнейший на Балтике порт был построен совсем недавно, в начале 2000-х и фактически в чистом поле, а Роттердам существует с XIII века и уже полтора века назад был одним из важнейших в Европе. И всё же сравнение тут вполне уместно, поскольку старый порт Роттердама был полностью разрушен немецкими бомбардировщиками во время Второй мировой войны, а тот порт, который мы знаем сегодня, также как Усть-Луга, создавался практически с нуля – в 1950-70-х годах.
Порт Усть-Луга расположен в Кингисеппском районе Ленинградской области, на берегу Лужской губы Финского залива, в устье реки Луга. Расстояние до Санкт-Петербурга – около 160 километров, если ехать на автомобиле, или 111 километров по прямой воздушной линии. Считается, что идея построить порт в этом месте принадлежит Илье Михайловичу Баскину, петербургскому предпринимателю, который в начале 1990-х был заметной фигурой в деловых кругах Северной столицы и имел обширные связи в Москве.
В 1992 году он создал АООТ «Порт-инвест» и сумел получить в столице все необходимые для строительства порта согласования. Затем в том же году Баскин стал одним из основателей ОАО «Компания Усть-Луга», соучредителями которого выступили Леноблимущество и Октябрьская железная дорога. У выбранного участка земли было множество плюсов, по сравнению с оставшимися в распоряжении у России после распада СССР портами – в Санкт-Петербурге, Приморске и Высоцке:
1. Сокращение транзитного времени на 24-48 часов до основных портов Европы, по сравнению с портом Санкт-Петербург;
2. Более короткий, чем в других наших балтийских портах период ледовой проводки – всего 35-40 дней, тогда как в Петербурге – 80-85 дней. Кроме того, в Лужской губе в среднем только раз в пять лет для проводки судов требуются ледоколы, а в остальные зимы достаточно буксиров ледового класса;
3. Отсутствие ограничений в развитии – много свободной территории для расширения причального фронта;
4. Большие глубины акватории порта – 17,5 метров;
5. Короткий подходной канал – 3,7 км;
6. Наличие возможности углубить второй подходный канал для обеспечения кругового движения судов.
К слову, сама по себе идея завести порт на южном берегу Финского залива новой не была. В июле 1557 года указ о строительстве тут русского порта подписал Иван Грозный. Правда место он выбрал чуть западнее – в устье реки Нарова (ныне Нарва), то есть примерно в двух десятках километров от Усть-Луги. Под руководством окольничего Дмитрия Шастунова и военного инженера Ивана Выродкова основные сооружения порта были построены всего за три месяца, после чего новгородским и псковским купцам было строжайше запрещено вести торговлю в ливонских городах Нарве и Ревеле. Отныне они должны были «ждать немцев в своей земле». Впрочем, просуществовал наш нарвский порт недолго. Поражения в Ливонской войне и в русско-шведской войне 1570 – 1582 годов привели к потере всего южного побережья Финского залива, включая и Нарву.
Непосредственно в районе Лужской губы портовые сооружения впервые начали строить в советский период. Согласно секретному постановлению Совета Труда и Обороны СССР, в 1933 году здесь было решено создать крупную маневренную базу Балтийского флота «Ручьи», которую еще называли «Вторым Кронштадтом». Строительство шло ударными темпами, но завершить его до лета 1941 года не удалось. При отступлении наших войск к Ленинграду все возведенные объекты были уничтожены, а после войны воссоздание базы было признано нецелесообразным.
Так что, строго говоря, первопроходцем Баскин не был. Застолбленный им участок земли простоял почти без движения с 1992 до 1999 года. Правительство не имело средств, чтобы финансировать строительство нового порта, а найти достаточный объем частных инвестиций для реализации проекта не удавалось. Причина была проста – почти все российские грузы, отправляемые по Балтийскому морю в Европу, шли через порты Латвии, Эстонии и Литвы. Посредники в этих странах, в том числе из числа наших соотечественников, зарабатывали на этом транзите колоссальные средства и, обладая могучими лоббистскими возможностями в Москве, торпедировали любые попытки развития суверенной российской портовой инфраструктуры еще в зародыше.
В начале нулевых ситуация стала постепенно меняться. После нескольких перемен владельцев порта и по мере строительства новых терминалов объем грузооборота устремился вверх. Сперва медленно, а после грянувшего в 2008 году мирового экономического кризиса – быстро. Динамика роста грузопотока в порту Усть-Луга выглядит так:
2003 год – 0,44 млн.т.
2005 год – 0,71 млн.т.
2008 год – 6,76 млн.т.
2011 год – 22,7 млн.т.
2013 год – 62,6 млн.т.
2015 год – 87,9 млн.т.
2017 год – 103,3 млн.т.
2019 год – 103,9 млн.т.
2021 год – 109,4 млн.т.
2023 год – 112,5 млн.т.
2025 год – 130,5 млн.т.
Примерно треть грузооборота – это углеводороды (нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и конденсат), 18% – металлы, 17% – уголь, 12% – руда, 7% – минеральные удобрения и 4% – контейнеры. Причина низкой доли контейнерных грузов в Усть-Луге состоит в том, что порт изначально создавался и развивался как хаб для перевалки наливных и навалочных грузов. Инфраструктура и терминалы ориентированы именно на них. Кроме того, доставка контейнеров в Усть-Лугу осложнена малой пропускной способностью железнодорожных подходов.
По результатам 2025 года порт Усть-Луга занял 40-е место в мире по объему грузооборота. От крупнейшего в Европе и занимающего шестое место в мировом рейтинге порта в Роттердаме он отстает примерно в 3,3 раза – 130,5 против 428,4 миллионов тонн за 2025 год.
Сможет ли Усть-Луга и дальше наращивать объем обрабатываемых грузов? В теории это возможно. Эксперты уверенно говорят о том, что грузооборот за следующие десять лет мог бы вырасти до 250-300 миллионов тонн. На практике перспективы нашего приграничного порта напрямую зависят от результатов завершения конфликта с Европой. Причем не только на территории Украины, но и в целом. На сегодня ясно одно – Киев и ее западные кураторы, британские и не только, обязательно будут использовать географическую уязвимость нашего «мизинца» для выторговывания более выгодных для себя условий мира.