Как Южная Корея сумела стать лидером мирового судостроения?

Согласно данным Clarkson Research, объем производства в мировой судостроительной отрасли за 2021 год составил 46,64 миллионов CGT (одна регистровая тонна CGT равняется 100 кубическим футам — 2,83 кубометра). После трехлетнего периода южнокорейского лидерства первую строчку в мировом рейтинге заняли судостроители КНР. На долю китайских верфей пришлось 22,86 миллионов CGT, то есть примерно 49% от общего объема. Второе место заняли корейские судостроительные предприятия. Их доля составила 17,44 миллионов CGT – около 37%. На третьем месте с большим отрывом финишировала Япония с 4,13 миллионов CGT, что эквивалентно чуть менее 9% от мирового объема.

В 2022 – 2023 годах борьба за первенство между корейскими и китайскими корабелами обещает быть жаркой. Никто другой в обозримом будущем, судя по всему, не сможет даже приблизиться к достижениям двух этих азиатских государств в сфере строительства и оснащения судов. Несмотря на то, что корейцы уступили первую строчку рейтинга по объему, они сумели достичь лучших за восемь лет показателей по тоннажу (38% общего мирового тоннажа) и по стоимости (43% всех заказов в стоимостном выражении).

Лидерство по финансовым показателям стало возможным, благодаря концентрации на постройке судов с высокой добавленной стоимостью, в первую очередь супертанкеров и газовозов, перевозящих СПГ. План по выручке на 2021 год был существенно перевыполнен. При целевом показателе в 32 миллиарда долларов корейские судостроители сумели заработать более 46 миллиардов. Среднесрочные перспективы южнокорейских верфей также оцениваются высоко. К примеру, в их портфеле заказов уже есть контракт на строительство до 2027 года сотни больших газовозов для Qatar Petroleum.

Пятьдесят лет назад невозможно было представить себе ничего подобного. На мировом рынке судостроения бал правили Германия, Япония и США. Именно они делили между собой более 90% всего глобального портфеля заказов на торговые суда. В Китае количество больших судов, построенных за год измерялось единицами, а в Южной Корее крупных судостроительных верфей не было вовсе. Как же разоренная войной, отсталая во всех отношениях аграрная страна сумела стать одним из мировых лидеров в столь сложной области промышленности, как судостроение?


Мы можем!

После завершения кровопролитной и чрезвычайно разрушительной войны между Севером и Югом 1950 – 1953 годов корейский полуостров был разделен по 38-й параллели. Образованная севернее новой границы Корейская Народно-Демократическая Республика контролировалась Советским Союзом. Республика Корея, находящаяся к югу от линии размежевания, осталась под контролем американцев.

Положение двух стран было принципиально разным. Почти все месторождения полезных ископаемых и подавляющая часть промышленных предприятий, созданных в период японского колониального господства, находились севернее 38-й параллели. Юг корейского полуострова был преимущественно аграрным регионом. Кроме того, по завершении военных действий Южная Корея фактически превратилась в островное государство, поскольку никаких сухопутных путей сообщения с внешним миром она не имела. Это серьезно ограничивало возможности внешней торговли. Так что, как и в случае со средневековой Венецией, развитие собственных судостроительных предприятий было вопросом выживания.

Впрочем, в первые десять послевоенных лет для этого не было сделано ничего. В стране царил хаос. Частая смена правительств и катастрофический рост коррупции привели к тому, что Южная Корея утратила поддержку даже своего ближайшего союзника – Соединенных Штатов. По величине доходов на душу населения республика занимала одно из последних мест в мире. Не удивительно, что в то время многие южане мечтали перебраться на север, где уровень жизни, благодаря помощи СССР, был выше.

16 мая 1961 года в результате военного переворота к власти в Южной Корее пришел сорокапятилетний генерал Пак Чонхи. Во время Второй мировой войны он окончил Военную академию императорской армии Японии и успел принять участие в боевых действиях против китайских войск. После капитуляции Японии Пак вступил в корейскую коммунистическую партию, деятельность которой вскоре была запрещена. Его арестовали, судили и приговорили к смертной казни. Однако затем почему-то Пак был помилован личным указом президента Ли Сын Мана. Он выдал властям имена всех известных ему коммунистов, включая родного брата Тонхи, и поступил на службу в военную разведку.

Помилование Пак Чонхи стало результатом вмешательства американского советника президента республики – Джеймса Хаусмана. Некоторые исследователи склоняются к выводу о том, что Пак тесно сотрудничал с ЦРУ и, не будучи убежденным коммунистом, вступил в партию исключительно для того, чтобы выявлять и уничтожать ее членов, к чему активно призывали американцы. Так это или нет неизвестно – информация по теме засекречена до сих пор. В любом случае фактом остается то, что после избрания Пак Чонхи на пост президента в декабре 1963 года руководство Соединенных Штатов сразу восстановило экономическую помощь республике и внесло весомый вклад в заключение корейско-японского договора, сыгравшего основополагающую роль в создании новой корейской промышленности.

Так называемый Базовый договор об отношениях между Японией и Кореей, подписанный 22 июня 1965 года и нормализовавший отношения между бывшими метрополией и колонией, вызвал бурные протесты среди корейцев. Жители страны хорошо помнили о военных преступлениях, совершенных японцами на Корейском полуострове в годы Второй мировой войны. И всё же Пак решил пойти на столь непопулярную меру, ради превращения врага в партнера. Японские инвестиции и новые технологии, по мнению южнокорейского президента, были гораздо важнее принципов.

В том же 1965 году Соединенные Шаты ввязались в войну во Вьетнаме. Правительство Пак Чонхи безоговорочно поддержало Вашингтон. Южная Корея стала важнейшим логистическим хабом для американской армии, а более трехсот тысяч корейских солдат и офицеров участвовали в боевых действиях на стороне США. Взамен страна получила огромные вливания в свою экономику в виде грантов, займов, субсидий, контрактов на транспортные услуги и снабжение, современных американских технологий и прочего.

В итоге именно сотрудничество с Японией и Америкой обеспечило Южной Корее трамплин для стремительного экономического роста. Девизом корейского президента стала фраза: «We Can Do» или в сокращенном варианте «Can Do», что значило «Мы можем». Пак Чонхи сумел убедить сограждан в том, что они смогут строить автомобили и корабли, отливать высококачественную сталь и производить лучшую в мире электронику. И в конечном счете они смогли.


Корейские пятилетки

Возможно, Пак и не верил в коммунистические идеалы, но некоторые подходы в деле ускоренной индустриализации страны он решил позаимствовать у Советского Союза. Планы экономического развития, как и в СССР, были разделены на пятилетки. Для их разработки был организован Совет экономического планирования (СЭП) с практически неограниченными полномочиями. В каком-то смысле это был аналог не столько нашего Госплана, сколько Государственного комитета обороны времен Великой Отечественной войны, целью создания которого было отрезать от принятия важных решений огромный и неповоротливый советский бюрократический аппарат.

Ключевой задачей первых двух пятилетних планов 1962 – 1971 годов стало импортозамещение. Южная Корея должна была научиться обеспечивать себя в достаточном количестве продуктами питания, одеждой и обувью, а также строительными материалами, чтобы не тратить и без того скудные валютные резервы на приобретение за границей того, что вполне можно было произвести своими силами. Продовольственная, текстильная, деревообрабатывающая, металлургическая и цементная отрасли промышленности получили от государства массированную поддержку в виде дешевых кредитов и налоговых льгот, а импорт, по мере появления корейских аналогов, блокировался прямыми запретами или высокими ввозными пошлинами.

Следующие две пятилетки 1972 – 1981 годов были нацелены уже на превращение страны в экспортера высокотехнологичных товаров. В число приоритетных отраслей вошли: судостроение, автомобилестроение, машиностроение, в том числе тяжелое, а также сталелитейная, нефтехимическая и электронная промышленность. Для строительства судов и автомобилей нужно было очень много стали. С помощью японских денег и технологий масштабное производство высококачественных марок стали удалось наладить в кратчайшие сроки. Судостроение и автопром, получив достаточное количество исходного сырья, тоже начали развиваться ускоренными темпами.

Японцы по существу собственными руками создали себе мощнейшего конкурента, о чем сейчас несомненно сожалеют. К слову, Япония угодила в ту же самую ловушку, в которую американцы попали в КНР на полтора десятилетия позднее. Дешевая и дисциплинированная рабочая сила, всестороння поддержка инвесторов со стороны государства, стабильная политическая система, гарантирующая «тишину», столь любимую деньгами. Что еще надо, чтобы получать сверхприбыли? Перенеся производство в Корею вместе со своими самыми передовыми технологиями, японцы несколько лет наслаждались результатами. Когда они осознали, что корейские верфи начинают уводить клиентов у японских корабелов, развернуть тенденцию вспять было уже невозможно.

От мелких траулеров к супертанкерам

Первым шагом на пути создания современной судостроительной промышленности стало открытие в каждом крупном южнокорейском городе морских университетов и технических училищ, в которых массово готовили, соответственно, грамотных инженеров и высококвалифицированных рабочих для новой индустрии. Освоив в начале 1970-х выпуск рыболовных траулеров и небольших сухогрузов для внутренних каботажных перевозок, корейские предприятия перешли к строительству более крупных морских судов.

Сначала это были среднеразмерные танкеры и навалочники, затем – контейнеровозы, суда с горизонтальной грузообработкой и буровые платформы. В середине 1980-х Южная Корея уже могла создавать суда самого большого водоизмещения, включая круизные лайнеры, супертанкеры и газовозы для перевозки сжиженного природного газа. В 2000 году произошло знаковое событие – корейцы превзошли своих японских учителей по объему производства судов. С тех пор разрыв между двумя странами неуклонно увеличивался.

Кроме упомянутой выше помощи со стороны Японии и США, успех корейского судостроения обеспечили еще несколько факторов. Во-первых, пристальное внимание государства к отрасли, с первых дней создания индустрии и по сей день выражающееся в абсолютно конкретных мерах поддержки: от субсидирования и выгодного кредитования до неприкрытого протекционизма. Во-вторых, невероятное трудолюбие и дисциплинированность всех без исключения работников, как на низовом, так и на самом верхнем уровне. В-третьих, самые большие в мире вложения в сферу НИОКР, обеспечивающие постоянное совершенствование проектировочных и производственных процессов. В-четвертых, максимально быстрые темпы внедрения инноваций, которые дают технологические преимущества по сравнению с конкурентами. К примеру, систему тотального компьютерного управления строительством и оснащением судов, придуманную в Японии в 1980-х, корейцы внедрили у себя даже раньше, чем ее создатели.

Отдельная песня – это линии, на которых собирают крупные суда. В Южной Корее довели до совершенства блочный принцип сборки, придуманный когда-то в Древнем Риме, развитый в Средние века на венецианских верфях и позволивший американцам в годы Второй мировой войны спускать на воду по несколько сухогрузов в день. Внешне процесс создания больших судов на корейских верфях сильно напоминает сборку игрушечных корабликов из конструктора Lego. Остается только удивляться с какой легкостью гигантские блоки весом более десяти тысяч тонн перемещаются и встают на предназначенное им место.

Еще одним существенным отличием корейского подхода является принцип «всё включено». Дело в том, что от пятидесяти до семидесяти процентов в стоимости любого судна (в зависимости от типа) составляют различные механизмы и оборудование. По мере внедрения цифровых технологий и систем беспилотного управления движением, доля «начинки» лишь увеличивается. Поэтому еще в 1980-х на правительственном уровне было принято решение о том, что абсолютно все необходимые машины, механизмы и приборы будут производиться внутри страны. В начале это потребовало серьезных усилий и очень больших финансовых вложений, но впоследствии с лихвой окупилось прибылью, получаемой от продажи полностью оснащенных судов.


Too big to fail

Важнейшим ингредиентом корейского экономического чуда стали чебо́ли – крупные многопрофильные финансово-промышленные группы, принадлежащие членам одной семьи и управляемые ими. По разным оценкам, от трети до половины корейской экономики контролируют всего сорок пять семейных конгломератов. Некоторые из них хорошо известны и в нашей стране: Samsung, LG, Hyundai, KIA и Daewoo. Формально компании, входящие в состав чеболя, могут быть независимыми, но фактически все они находятся под непосредственным контролем членов одного клана. В отличие от японских кэйрэцу и российских вертикально-интегрированных компаний, руководящий пост в чеболе не может занимать наемный менеджер. Возглавлять структуру может только представитель семьи основателя чеболя.

Идея консолидации национальных бизнес-активов в руках небольшого числа семей появилась в начале 1960-х годов. Считается, что первым ее высказал Пак Чонхи, вскоре после вступления на пост президента. Он был поклонником японской культуры и знал, что до оккупации американцами в стране восходящего солнца наибольших успехов добивались мощные деловые объединения – дзайбацу. Каждое из них принадлежало представителям одного клана и управлялось исключительно членами семьи. Как правило, в объединение входило множество промышленных и торговых предприятий, охватывающих десятки различных направлений деятельности. В центре объединения находился банк, также принадлежащий семье.

В 1910 году Япония аннексировала Корею, и дзайбацу появились на Корейском полуострове. При этом японская колониальная администрация тщательно следила за тем, чтобы ни один местный житель не мог владеть сколько-нибудь крупной компанией. Аборигенам позволялось заниматься только малым бизнесом, как сказали бы сейчас. Однако некоторые корейцы, несмотря на запрет, все-таки сумели сколотить крупные состояния. Именно на этих предприимчивых людей и решил сделать ставку Пак Чонхи. Он неоднократно встречался с каждым из них, чтобы определить, кому можно доверить крупные проекты, имеющие жизненно важное значение для развития государства.

Судя по всему, Пак хорошо разбирался в людях и имел развитую интуицию. Почти все, кого он выбрал справились с поставленными им задачами и в невероятно короткие сроки смогли создать с нуля целые отрасли промышленности, зачастую в совершенно незнакомых для себя областях деятельности. Выбор в пользу сравнительно небольшого количества крупных корпораций, вместо множества средних или мелких, объяснялся просто: их было гораздо легче контролировать, а главное – крупные объединения с высоким уровнем диверсификации имели намного больше шансов пережить неизбежные финансово-экономические кризисы и устоять под давлением иностранных конкурентов. Принцип был сформулирован так: «Too big to fail», то есть «Слишком крупные, чтобы потерпеть неудачу».

Предпочтение, отданное клановой модели в противовес наемному менеджменту, тоже было вполне осознанным. Нанимаемые на стороне управленцы высшего звена чаще всего руководствуются собственными эгоистическими интересами и в первую очередь – уровнем своей заработной платы и размером получаемых бонусов. В подавляющем большинстве случаев достижение долгосрочных стратегических целей принадлежащей не им фирмы наемников волнуют мало. А члены семьи владельца, наоборот, кровно заинтересованы в том, чтобы их компания просуществовала как можно дольше и была максимально успешной. И эта мотивация, по мнению сторонников семейного бизнеса, может компенсировать нехватку управленческого опыта и профессиональных знаний.

Очевидно, что в разных странах семейные узы показывают себя в бизнесе по-разному. Однако в Корее с ее весьма специфической системой отношений внутри семьи, построенной на беспрекословном подчинении младших старшим, клановая модель дала фантастические результаты. Многие из чеболей, созданных в 1960-е годы уже через тридцать лет вошли в число крупнейших компаний мира.


Рождение лидера

Сегодня первое место в мировом рейтинге ведущих судостроительных фирм занимает Hyundai Heavy Industries. Ее основателем был Чон Чжу-Ён. Он родился в 1915 году в бедной крестьянской семье. В 24 года открыл в Сеуле маленькую авторемонтную мастерскую, назвав ее Hyundai, что в переводе означало «Современность». Затем он собрал бригаду строителей, которую постепенно сумел превратить в довольно большую строительную фирму, получавшую подряды не только в Корее, но и в соседних странах. В 1970 году Чон Чжу-Ён познакомился с президентом Пак Чонхи, и тот предложил ему заняться созданием первой в стране большой судостроительной верфи.

«Я никогда не строил кораблей. Только дома и мосты…» – ответил обескураженный Чон. «Говорят, что у вас стойкий, несгибаемый характер. Или меня неправильно информировали?» – парировал президент. Пасовать Чон не привык и согласился, хотя прекрасно отдавал себе отчет в том, что ничего более безумного и придумать нельзя. Спустя год с презентацией проекта судостроительной верфи и рекомендательным письмом от своего президента он отправился в Лондон к главе консалтинговой фирмы A&P Appledore Чарльзу Лонгботтону, чтобы получить кредит на осуществление проекта.

После долгих и сложных переговоров Чон возвратился в Сеул с одобренным кредитом и контрактом на постройку двух нефтеналивных танкеров водоизмещением 220 тысяч тонн для греческого магната Джорджа Ливаноса. Дело было за малым. Оставалось соорудить в чистом поле новую верфь, а затем построить на ней два судна. Пак Чонхи не ошибся в своем выборе. Чон Чжу-Ён с честью справился с решением обеих задач. Самое поразительное, что верфь в бухте Мипхо вблизи города Ульсан и два первых корейских танкера строились параллельно. То есть суда создавались в момент, когда необходимой для их постройки инфраструктуры еще не существовало! В 1974 году танкеры Atlantic Baron и Atlantic Baroness были спущены на воду.

Заказчик остался доволен, Hyundai Heavy Industries получила статус чеболя, а вместе с ним освобождение от налогов, доступ к новейшим японским технологиям, практически неограниченную кредитную линию и всё остальное, что было необходимо для стремительного развития. В 1985 году, всего через двенадцать лет после запуска первой верфи компания Чон Чжу-Ёна стала мировым лидером по количеству заказов на постройку судов, сохраняя ведущую позицию по сей день. Два других чеболя – Daewoo и Samsung – занимают сегодня второе и третье место в мировом рейтинге. Развитие судостроительной отрасли в Южной Корее является предметом пристального изучения во всем мире, в том числе и в России. В известном смысле создание Объединенной судостроительной корпорации – это попытка применения удачного корейского опыта с учетом особенностей нашей страны.