Блог / История логистики / 3 ноября 2022 года
Транссиб: дорога, сделавшая Российскую империю по-настоящему евразийской
По размеру территории Российская империя была крупнейшим государством в мире – более двадцати двух миллионов квадратных километров, раскинувшихся от границ Западной Европы до берегов Тихого океана. В девятнадцатом веке с появлением железных дорог облик страны, славившейся до того своим бездорожьем, начал стремительно меняться. Стальные магистрали стали тем важнейшим средством коммуникации, благодаря которому город приблизился к деревне, сельскохозяйственная продукция к рынкам сбыта, а полезные ископаемые к промышленности.
При этом по уровню инфраструктурного освоения пространства европейская и азиатская части империи отличались кардинально. Если западнее Урала к исходу девятнадцатого века была создана густая железнодорожная сеть, то в восточной части России железных дорог было крайне мало. Не говоря уже о том, что трассы, соединявшей центральную часть страны с ее восточными окраинами, не существовало вовсе, что безусловно тормозило развитие богатых земель Сибири и Дальнего Востока.
Начиная с конца 1850-х годов сибирские генерал-губернаторы регулярно поднимали вопрос о необходимости исправить этот перекос, но дальше общих разговоров дело не шло. В 1886 году иркутский губернатор Алексей Павлович Игнатьев и приамурский губернатор Андрей Николаевич Корф направили императору Александру Третьему очередное письмо с обоснованием безотлагательного строительства Транссибирской железной дороги. В нем говорилось о большой опасности, исходящей от реорганизованной китайской армии, о возраставшем переселении китайцев в дальневосточные российские провинции, а также о постоянном увеличении активности англичан в регионе.
Последний аргумент, судя по всему, оказался решающим, и на этот раз реакция Петербурга была иной: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что Правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края! А пора, очень пора» – отозвался на письмо российский самодержец. Его слова были процитированы на заседании Комитета министров 16 декабря 1886 года. По сути они означали требование незамедлительно приступить к созданию Великого Сибирского пути.
6 июня 1887 года было принято решение об очередности и порядке осуществления изыскательских работ на предполагаемых маршрутах будущей трассы. 24 декабря 1890 года министр путей сообщения Адольф Яковлевич фон Гюббенет доложил Особому совещанию результаты проведенных работ, а в феврале 1891-го маршрут магистрали был окончательно утвержден. Крайними точками трассы стали Челябинск и Владивосток, которые разделяло почти девять тысяч километров. Как и в Соединенных Штатах во время создания первой трансконтинентальной железной дороги, российские строители должны были одновременно начать движение навстречу друг другу с востока на запад из Владивостока и с запада на восток из Челябинска.
Комитет по строительству магистрали возглавил цесаревич Николай Александрович. 17 марта 1891-го император Александр III направил ему рескрипт, в котором говорилось: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».
19 марта 1891 года будущий император Николай II, гостивший тогда на Дальнем Востоке, принял участие в торжественной церемонии закладки дороги, отвез первую тачку земли на полотно и заложил первый камень в здание Владивостокского железнодорожного вокзала. Для цесаревича руководство Комитетом стало первой серьезной проверкой его организаторских способностей, которую он выдержал достойно, доказав, что может эффективно курировать очень крупные проекты.
В разные периоды на возведении магистрали трудилось от пяти до восьмидесяти шести тысяч человек. Работать приходилось в очень тяжелых условиях. Рабочие жили в палатках и землянках. Строительного оборудования почти не было. Основными орудиями труда были: топор, пила, лопата, кайло и тачка. Тяжелый ручной труд в суровом сибирском климате, нередко на вечной мерзлоте, плохое питание и отсутствие медицинской помощи приводили к высокой смертности. Тем не менее, ежегодно прокладывалось около семисот километров путей, что было абсолютным мировым рекордом для того времени.
Строители сталкивались с постоянным недостатком материалов, которые приходилось перевозить конными обозами на большие расстояния. Одной из главных проблем было огромное количество водных преград, пересекавших трассу магистрали. И эта проблема была с блеском решена талантливыми русскими мостостроителями, предложившими целый ряд интереснейших инженерных решений. Их мосты, перекинутые через широкие сибирские реки, были необычайно прочными. Многие и теперь в строю, прослужив более ста двадцати лет.
Уникальный мост через Енисей, спроектированный Евгением Карловичем Кнорре, в 1900 году был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже с формулировкой: «За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Жюри конкурса возглавлял создатель знаменитой парижской башни, французский инженер Гюстав Эйфель.
На пути магистрали лежал и сибирский гигант – Байкал. Первоначально здесь наладили паромную переправу, выписав из Англии два ледокольных парома для перевозки поездов. В 1904 году открылась Кругобайкальская дорога. Построить этот сравнительно короткий участок дороги вокруг озера было очень непросто. Непроходимая тайга, скалистые горы, короткое лето и необычайно холодные зимы, наводнения и вечная мерзлота – в общем природа не поскупилась на всевозможные препятствия. Но и они были преодолены.
Еще одной проблемой на протяжении всего строительства был дефицит рабочей силы, из-за которого оно неоднократно приостанавливалось. Для решения этой проблемы пришлось широко применять труд ссыльных и каторжан, получавших сокращение сроков за хорошую работу. Также на стройку активно привлекались местные жители. Они учили русский язык и получали новые профессии. Не только само строительство, но и многочисленные депо и мастерские на трассе давали им работу и доход, что объективно способствовало постепенному формированию взаимопонимания между представителями разных народов империи.
Вокруг любой крупной железной дороги всегда быстро возникают новые поселения, а те, что существовали до начала ее прокладки, получают мощный импульс к развитию. Так было и в случае с Транссибом. Достаточно упомянуть, к примеру, Новосибирск, превратившийся, из маленького поселка в крупнейший российский научный центр. Вдоль трассы, помимо необходимого для ее функционирования путевого и ремонтного хозяйства, строилось множество пристанционных поселков, храмов, школ, ремесленных училищ, больниц и т.п.
Вокзалы на Транссибирской магистрали – это вообще отдельная история. Возводились они чаще всего заранее и в большинстве своем являлись настоящими произведениями архитектурного искусства. В крупных городах они были каменными, в маленьких – деревянными, но везде – красивыми. Один из шедевров – облицованный местным мрамором вокзал в городе Слюдянка, расположенном на западной оконечности Байкала. Появление изящных мостов, вокзалов и дорожных построек влияло на местных жителей и губернские власти, заставляя их более внимательно заниматься облагораживанием своих городов и поселков.
Уже спустя десять лет после начала строительных работ, в 1901 году стало возможным прямое сообщение между Москвой и Владивостоком. Расстояние было фантастическим – восемь тысяч девятьсот сорок километров. За двенадцать дней пути поезд, идущий по ней, пересекал восемь часовых поясов. Вплоть до двадцатых годов двадцатого века Транссибирская магистраль оставалась самой длинной в мире.
По новой дороге в Сибирь устремились массы крестьян-переселенцев. До начала Первой мировой войны почти пять миллионов человек перебрались на восток из европейской части России в поисках более свободной и богатой жизни. По предложению Петра Аркадьевича Столыпина, выступавшего за активное освоение восточных территорий, в Сибири каждый переселенец мог выбрать надел земли и на несколько лет освобождался от налогов.
Положительные результаты новой политики не заставили себя ждать – всего через несколько лет доходы государства от экспорта сибирской сельхозпродукции и меха превысили доходы от работы горнодобывающей отрасли. Правительству даже пришлось вводить ограничения на ввоз зерна и масла с востока, так называемый «челябинский барьер», чтобы не навредить производителям из западных и центральных губерний.
Самым известным поездом на новой магистрали был Транссибирский экспресс, ставший одной из визитных карточек империи. Условия, созданные для его пассажиров, славились далеко за пределами России. Салоны вагонов престижных классов походили на гостиные дворянских усадеб. Богато сервированные рестораны обслуживались кухнями с отличными поварами. В поезде были ванные, бани, прачечные и даже тренажеры для гимнастических упражнений.
По соглашению между Россией и Китаем, один из участков магистрали первоначально был проложен через Маньчжурию. Это было дешевле, чем сооружать Амурскую ветку на собственной территории от Владивостока до Хабаровска и далее до Читы, где рельеф был невероятно тяжелым.
Сравнительно менее сложная Китайско-Восточная железная дорога длиной почти две с половиной тысячи километров была построена всего за пять лет, что вне всяких сомнений стало выдающимся достижением российских инженеров и строителей. Однако после поражения России в Русско-японской войне Амурскую ветку было решено всё-таки построить. К началу 1916 года, со сдачей её в эксплуатацию Россия получила второй железнодорожный ход от Владивостока к центру Сибири, а Великий сибирский путь был завершен полностью. Он связал между собой гигантские территории и укрепил позиции России в качестве истинно евразийской державы.
При этом по уровню инфраструктурного освоения пространства европейская и азиатская части империи отличались кардинально. Если западнее Урала к исходу девятнадцатого века была создана густая железнодорожная сеть, то в восточной части России железных дорог было крайне мало. Не говоря уже о том, что трассы, соединявшей центральную часть страны с ее восточными окраинами, не существовало вовсе, что безусловно тормозило развитие богатых земель Сибири и Дальнего Востока.
Начиная с конца 1850-х годов сибирские генерал-губернаторы регулярно поднимали вопрос о необходимости исправить этот перекос, но дальше общих разговоров дело не шло. В 1886 году иркутский губернатор Алексей Павлович Игнатьев и приамурский губернатор Андрей Николаевич Корф направили императору Александру Третьему очередное письмо с обоснованием безотлагательного строительства Транссибирской железной дороги. В нем говорилось о большой опасности, исходящей от реорганизованной китайской армии, о возраставшем переселении китайцев в дальневосточные российские провинции, а также о постоянном увеличении активности англичан в регионе.
Последний аргумент, судя по всему, оказался решающим, и на этот раз реакция Петербурга была иной: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что Правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края! А пора, очень пора» – отозвался на письмо российский самодержец. Его слова были процитированы на заседании Комитета министров 16 декабря 1886 года. По сути они означали требование незамедлительно приступить к созданию Великого Сибирского пути.
6 июня 1887 года было принято решение об очередности и порядке осуществления изыскательских работ на предполагаемых маршрутах будущей трассы. 24 декабря 1890 года министр путей сообщения Адольф Яковлевич фон Гюббенет доложил Особому совещанию результаты проведенных работ, а в феврале 1891-го маршрут магистрали был окончательно утвержден. Крайними точками трассы стали Челябинск и Владивосток, которые разделяло почти девять тысяч километров. Как и в Соединенных Штатах во время создания первой трансконтинентальной железной дороги, российские строители должны были одновременно начать движение навстречу друг другу с востока на запад из Владивостока и с запада на восток из Челябинска.
Комитет по строительству магистрали возглавил цесаревич Николай Александрович. 17 марта 1891-го император Александр III направил ему рескрипт, в котором говорилось: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».
19 марта 1891 года будущий император Николай II, гостивший тогда на Дальнем Востоке, принял участие в торжественной церемонии закладки дороги, отвез первую тачку земли на полотно и заложил первый камень в здание Владивостокского железнодорожного вокзала. Для цесаревича руководство Комитетом стало первой серьезной проверкой его организаторских способностей, которую он выдержал достойно, доказав, что может эффективно курировать очень крупные проекты.
В разные периоды на возведении магистрали трудилось от пяти до восьмидесяти шести тысяч человек. Работать приходилось в очень тяжелых условиях. Рабочие жили в палатках и землянках. Строительного оборудования почти не было. Основными орудиями труда были: топор, пила, лопата, кайло и тачка. Тяжелый ручной труд в суровом сибирском климате, нередко на вечной мерзлоте, плохое питание и отсутствие медицинской помощи приводили к высокой смертности. Тем не менее, ежегодно прокладывалось около семисот километров путей, что было абсолютным мировым рекордом для того времени.
Строители сталкивались с постоянным недостатком материалов, которые приходилось перевозить конными обозами на большие расстояния. Одной из главных проблем было огромное количество водных преград, пересекавших трассу магистрали. И эта проблема была с блеском решена талантливыми русскими мостостроителями, предложившими целый ряд интереснейших инженерных решений. Их мосты, перекинутые через широкие сибирские реки, были необычайно прочными. Многие и теперь в строю, прослужив более ста двадцати лет.
Уникальный мост через Енисей, спроектированный Евгением Карловичем Кнорре, в 1900 году был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже с формулировкой: «За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Жюри конкурса возглавлял создатель знаменитой парижской башни, французский инженер Гюстав Эйфель.
На пути магистрали лежал и сибирский гигант – Байкал. Первоначально здесь наладили паромную переправу, выписав из Англии два ледокольных парома для перевозки поездов. В 1904 году открылась Кругобайкальская дорога. Построить этот сравнительно короткий участок дороги вокруг озера было очень непросто. Непроходимая тайга, скалистые горы, короткое лето и необычайно холодные зимы, наводнения и вечная мерзлота – в общем природа не поскупилась на всевозможные препятствия. Но и они были преодолены.
Еще одной проблемой на протяжении всего строительства был дефицит рабочей силы, из-за которого оно неоднократно приостанавливалось. Для решения этой проблемы пришлось широко применять труд ссыльных и каторжан, получавших сокращение сроков за хорошую работу. Также на стройку активно привлекались местные жители. Они учили русский язык и получали новые профессии. Не только само строительство, но и многочисленные депо и мастерские на трассе давали им работу и доход, что объективно способствовало постепенному формированию взаимопонимания между представителями разных народов империи.
Вокруг любой крупной железной дороги всегда быстро возникают новые поселения, а те, что существовали до начала ее прокладки, получают мощный импульс к развитию. Так было и в случае с Транссибом. Достаточно упомянуть, к примеру, Новосибирск, превратившийся, из маленького поселка в крупнейший российский научный центр. Вдоль трассы, помимо необходимого для ее функционирования путевого и ремонтного хозяйства, строилось множество пристанционных поселков, храмов, школ, ремесленных училищ, больниц и т.п.
Вокзалы на Транссибирской магистрали – это вообще отдельная история. Возводились они чаще всего заранее и в большинстве своем являлись настоящими произведениями архитектурного искусства. В крупных городах они были каменными, в маленьких – деревянными, но везде – красивыми. Один из шедевров – облицованный местным мрамором вокзал в городе Слюдянка, расположенном на западной оконечности Байкала. Появление изящных мостов, вокзалов и дорожных построек влияло на местных жителей и губернские власти, заставляя их более внимательно заниматься облагораживанием своих городов и поселков.
Уже спустя десять лет после начала строительных работ, в 1901 году стало возможным прямое сообщение между Москвой и Владивостоком. Расстояние было фантастическим – восемь тысяч девятьсот сорок километров. За двенадцать дней пути поезд, идущий по ней, пересекал восемь часовых поясов. Вплоть до двадцатых годов двадцатого века Транссибирская магистраль оставалась самой длинной в мире.
По новой дороге в Сибирь устремились массы крестьян-переселенцев. До начала Первой мировой войны почти пять миллионов человек перебрались на восток из европейской части России в поисках более свободной и богатой жизни. По предложению Петра Аркадьевича Столыпина, выступавшего за активное освоение восточных территорий, в Сибири каждый переселенец мог выбрать надел земли и на несколько лет освобождался от налогов.
Положительные результаты новой политики не заставили себя ждать – всего через несколько лет доходы государства от экспорта сибирской сельхозпродукции и меха превысили доходы от работы горнодобывающей отрасли. Правительству даже пришлось вводить ограничения на ввоз зерна и масла с востока, так называемый «челябинский барьер», чтобы не навредить производителям из западных и центральных губерний.
Самым известным поездом на новой магистрали был Транссибирский экспресс, ставший одной из визитных карточек империи. Условия, созданные для его пассажиров, славились далеко за пределами России. Салоны вагонов престижных классов походили на гостиные дворянских усадеб. Богато сервированные рестораны обслуживались кухнями с отличными поварами. В поезде были ванные, бани, прачечные и даже тренажеры для гимнастических упражнений.
По соглашению между Россией и Китаем, один из участков магистрали первоначально был проложен через Маньчжурию. Это было дешевле, чем сооружать Амурскую ветку на собственной территории от Владивостока до Хабаровска и далее до Читы, где рельеф был невероятно тяжелым.
Сравнительно менее сложная Китайско-Восточная железная дорога длиной почти две с половиной тысячи километров была построена всего за пять лет, что вне всяких сомнений стало выдающимся достижением российских инженеров и строителей. Однако после поражения России в Русско-японской войне Амурскую ветку было решено всё-таки построить. К началу 1916 года, со сдачей её в эксплуатацию Россия получила второй железнодорожный ход от Владивостока к центру Сибири, а Великий сибирский путь был завершен полностью. Он связал между собой гигантские территории и укрепил позиции России в качестве истинно евразийской державы.