Венецианский Арсенал: секреты успеха крупнейшей судоверфи Европы

В период позднего Средневековья и в эпоху Возрождения Венецианская республика была одним из богатейших и наиболее влиятельных государств Европы. Ее процветание обеспечивалось средиземноморской торговлей, весомую часть которой венецианцы контролировали, благодаря самому мощному, многочисленному и технически совершенному морскому флоту в Старом свете.

Подавляющее большинство торговых судов и военных кораблей республики Святого Марка создавалось на территории знаменитого венецианского Арсенала (Arsenale) – уникального индустриального комплекса, в состав которого входили верфи и все без исключения смежные производства. На протяжении более пятисот лет Арсенал оставался не только крупнейшим судостроительным предприятием Старого света, но и самым большим и технологически продвинутым промышленным предприятием Европы вообще.

Интересная статистика: на пике развития в шестнадцатом веке количество работников венецианского Арсенала превышало шестнадцать тысяч человек. Для сравнения, на самом крупном судостроительном предприятии России, заводе «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге сегодня работает около одиннадцати тысяч сотрудников, а на крупнейшей в мире по объему производства южно-корейской судоверфи Hyundai Heavy Industries – порядка пятнадцати тысяч.

Кстати, в Россию слово «арсенал» попало именно из Венеции. У нас оно, в первую очередь, ассоциируется с хранением оружия и боеприпасов. Хотя первоначально в нем не было ничего связанного с войной. Венецианцы позаимствовали его на Ближнем Востоке. В переводе с арабского слово «дар-ас-сина» означало «дом производства» или «дом мастеров», то есть, проще говоря, «мастерская».

Решение о создании Арсенала было принято в 1099 году, а первые здания невиданного дотоле промышленного гиганта были заложены спустя пять лет – в 1104 году. Кому конкретно пришла в голову инновационная, как сказали бы сейчас, идея собрать в одном месте все частные артели, имеющие отношение к судостроению, историкам так и не удалось выяснить. Впрочем, это, наверное, и не важно. Гораздо важнее то, что решение это оказало невероятно позитивное влияние на всю дальнейшую историю Венецианской республики.

Толчком к быстрому развитию ее судостроения стали результаты первого Крестового похода. За решающий вклад в организацию транспортировки вооруженных паломников на Святую землю республика Святого Марка получила в свое распоряжение треть территории Тира – одного из важнейших торговых центров Средиземноморья, а также по одному кварталу в каждом городе образованного крестоносцами Иерусалимского королевства. Целью создания Арсенала было кратное увеличение количества спускаемых на воду судов, потребных для организации бесперебойной перевозки товаров между Венецией и ее новыми ближневосточными факториями.

Круглые и длинные

Еще в Древней Греции и в Римской империи флот условно делился на две большие категории – «круглые» и «длинные» суда. Первые были грузовыми и чаще использовались купцами для перевозки товаров, хотя в военное время применялись и для транспортировки воинов или военного снаряжения. Вторые были военными и строились в основном для ведения боевых действий. Впрочем, в мирное время на них нередко перевозили и гражданские грузы, в особенности дорогостоящие – золото, серебро, драгоценные камни, шелк, благовония и пряности.

Округлые борта как античных, так и средневековых грузовых судов напоминали бочонки. Поэтому их и называли «круглыми». Боевые корабли, напротив, были вытянутыми и поджарыми. Отсюда и прозвище «длинные». Отношения длины к наибольшей ширине у торговых судов и боевых кораблей было принципиально разным. У первых оно находилось в диапазоне от 2,5:1 до 4:1, а у вторых – от 5:1 до 9:1, причем пропорции «длинных» судов чаще были ближе к верхней границе диапазона.

Будучи провинцией Восточной Римской империи, Венеция училась судостроению у Византии. С десятого по четырнадцатый век основу флота республики Святого Марка составляли всего два типа судов, доведенные венецианцами до совершенства, – «круглый» грузовой неф, предшественником которого были римские торговые суда, и «длинная» боевая галера, наследовавшая римским либурнам и византийским дромонам.


Венецианский неф

Слово «неф» происходило от латинского «navis» – «корабль». Корпус венецианского нефа имел высокие борта с обивкой вгладь и классические округлые обводы, обеспечивавшие судну солидную вместимость и неплохие мореходные качества. До начала Крестовых походов водоизмещение нефов обычно составляло от 200 до 600 тонн при длине 16 – 25 метров, ширине 6 – 10 метров и осадке 2 – 2,5 метра. Эти суда использовались не только как грузовые, но и как пассажирские. За один рейс они были способны перевезти от 300 до 800 человек с полным вооружением.

Начиная с двенадцатого века, когда появился обеспеченный золотом спрос на транспортировку большего числа воинов, венецианцы наладили выпуск нефов водоизмещением до 1200 тонн. Длина судов была увеличена до 32 – 34 метров, ширина – до 12 – 13 метров, а осадка до 3 – 3,5 метров, что позволило брать в один рейс уже до 1500 человек. Именно на таких судах чаще всего перевозили крестоносцев.

В отличие от одномачтовых и двухмачтовых предшественников, большие нефы имели три или четыре мачты, а общая площадь комбинированного парусного вооружения, состоявшего из прямых и косых (латинских) парусов, достигала 800 метров. Кроме того, на этих судах впервые в европейской истории были применены рифы, позволявшие более эффективно регулировать площадь парусов.


Венецианская галера

Галеры, которые строили в Венеции, представляли собой боевые корабли вытянутой формы с одним рядом вёсел. Их прототипом была римская либурна, водоизмещение которой составляло около 80 тонн при длине 30 метров, ширине 5 метров и осадке около 1 метра. Именно такими были малые венецианской галеры, предназначавшиеся для патрулирования побережья и перевозки небольших партий грузов или нескольких десятков воинов. Как и римские аналоги, галеры имели одну или две мачты, но, в отличие от либурн, на них использовали не прямые, а косые паруса треугольной формы, позволявшие идти круче к ветру и даже против ветра.

Для ведения серьезных боевых действий применялись более крупные галеры водоизмещением 150 – 200 тонн, длина которых доходила до 50 метров, ширина – до 6 метров, а осадка – до 2 метров. Обводы корпуса этих кораблей были еще более острыми, чем у либурн, вследствие чего их скорость хода была выше на 20 – 25%.

В конце тринадцатого века венецианцы начали строить большие купеческие галеры, имевшие длину до 50 метров, а в дальнейшем – до 80 метров, и представлявшие собой нечто среднее, между галерой и обычным грузовым судном. Корпуса больших галер были более «пузатыми», а соотношение длины к наибольшей ширине составляло не 8:1, как у боевых галер, а 6:1. Эти суда могли нести под палубой до 250 тонн груза, что было отличным показателем с учетом их лучшей, по сравнению с нефами, защищенности и значительно более высокой скорости.

Венцом развития галер, как класса, стали галеасы, появившийся на морских просторах в конце шестнадцатого века. Эти трехмачтовые «левиафаны гребного флота», как метко назвал их один российский исследователь, имели длину около 80 метров и вытянутый корпус шириной не более 9 метров.

Помимо стрелкового оружия, на борту галеасов было 70 пушек (весьма солидное число даже для большого линейного корабля того времени). Для управления этими огромными галерами требовалось 800 человек, и чаще всего это были не рабы, а свободные граждане, оставлявшие вёсла, чтобы взяться за оружие во время сражений.

С седьмого по одиннадцатый век на берегах венецианской лагуны строили больше нефов, чем галер. К моменту основания Арсенала доля галер превысила 50% и вплоть до семнадцатого века уже не опускалась ниже этого значения. В дальнейшем галеры стали постепенно уступать место линейным кораблям, доля которых к середине восемнадцатого века перешагнула отметку в 60%.

Первый европейский промышленный комплекс

Точкой отсчета Великой индустриальной революции считается середина восемнадцатого века. Именно тогда сперва в Англии, а затем и на континенте стали появляться высокоэффективные заводы и фабрики, способные массово, быстро и сравнительно дешево производить различные товары – от кастрюль до кораблей. Однако первые ростки этой революции взошли именно в Венеции.

Тридцать четвертый по счету венецианский дож Орделафо Фальер, распорядившийся в 1104 году начать строительства Арсенала, по существу дал старт промышленной революции за шестьсот с лишним лет до ее официального начала, то есть тогда, когда слова «промышленность» или «индустрия» еще не употреблялись. В чем же состояла уникальность Арсенала, и как венецианцы умудрялись без потери качества спускать на воду по одной полностью оснащенной галере каждые три дня, а во время военных кризисов – и вовсе по семь галер ежедневно?


Комфорт

Первой инновацией, внедренной в Арсенале, стала архитектура верфей. Все этапы строительства и ремонта судов происходили под крышей, в огромных ангарах, а не под открытым небом, как это было принято ранее. Лишь на этапе оснащения полностью построенных или отремонтированных судов работы проводились на улице, в специальном канале.

Поначалу предложение выделить деньги на постройку громоздких и дорогостоящих зданий вызвало удивление, поскольку шло вразрез с традицией. Да и климат в Венеции всегда был довольно мягким – зимой температура редко опускалась ниже нуля градусов, а летом столь же редко поднималась выше тридцати. Однако после начала работы в новых ангарах сомнения рассеялись – стало очевидно, что в комфортных условиях производительность труда рабочих, при прочих равных, увеличивается в полтора – два раза.


Концентрация производства

Второй важнейшей инноваций была беспрецедентная концентрация в одном месте не только всех венецианских мастеров, способных строить и ремонтировать суда, но и огромного количества специалистов, работавших в смежных областях. Это позволило новому предприятию вообще не зависеть от поставок комплектующих деталей извне. Исключение составляли только некоторые виды сырья.

Никто в Европе в прежние годы даже не пытался делать ничего подобного. Разбросанность производства комплектующих по множеству частных мастерских, зачастую находящихся в других городах, считалась совершенно нормальной. Странно, но похоже, что владельцам верфей не приходило в голову, что за счет сокращения затрат и времени на логистику можно сэкономить много денег и существенно ускорить строительство судов.

В Венеции пошли иным путем: рядом с верфями, на территории нового суперпредприятия были размещены кузницы, мастерские по производству металлической фурнитуры, якорей и цепей, пиломатериалов, корабельных мачт и другого рангоута, вёсел, канатов, парусины и парусов, которые из нее делали, стрелкового оружия, а впоследствии и артиллерийских орудий, боеприпасов, пороха и всего остального, что было необходимо для постройки, оснащения и обслуживания судов. Помимо этого, в Арсенале были жилые помещения для рабочих, гигантские склады для хранения сырья и готовых деталей, а также ангары, где стояли почти достроенные галеры, составлявшие стратегический запас республики на случай войны.


Массовое производство

Место под строительство Арсенала было выбрано примерно в километре от Дворца дожей. Территорию выделили с большим запасом – около 45 гектаров – и не прогадали. Изначально предприятие было рассчитано на одновременное строительство и обслуживание 20 судов длиной до 40 метров. И на протяжении двух веков этих мощностей вполне хватало. Но со временем понадобилось расширение. В 1326 году на месте старого был построен Новый Арсенал (Arsenale Nuovo), способный одновременно принимать 80 судов длиной до 50 метров.

В 1570 году Новый Арсенал разобрали, а ему на смену пришел так называемый Новейший Арсенал (Arsenale Nuovissimo), который мог вместить уже 120 судов длиной до 80 метров. Наряду с нефами и галерами, на его верфях началось строительство линейных кораблей, оснащенных крупнокалиберными артиллерийскими орудиями.

Массовое производство позволяло снизить себестоимость как строительства судов, так и их дальнейшего оснащения, технического обслуживания и ремонта. Ни одна судоверфь в мире вплоть до середины девятнадцатого века не смогла даже близко подобраться к уровню рентабельности венецианского Арсенала, руководству которого удалось добиться фантастической эффективности.


Надежное обеспечение сырьем

Понятно, что обеспечить стопроцентную сырьевую автономность было невозможно. Пригодные для судостроения деревья, например, при всем желании, не удалось бы выращивать на территории Венеции – ни климат, ни почва для этого не подходили. То же касалось выращивания льна для парусины и добычи железной руды для выплавки металла. Но и тут предприимчивые островитяне сумели хотя бы частично обезопасить себя от перебоев в поставках.

Первым делом, была решена задача снабжения корабельной древесиной. Уже в двенадцатом веке в собственность Арсенала перешли обширные плантации дуба, кедра, пихты, вяза, ореха и бука, находившиеся в нескольких венецианских провинциях на Адриатическом побережье. Процесс выращивания, добычи и воспроизведения леса там был налажен с предельной тщательностью. Поэтому на протяжении нескольких веков верфи не сталкивались с дефицитом пиломатериалов.

Затем наладили снабжение коноплёй, нужной для для изготовления парусины и шпагата, которым заделывали швы корабельной обшивки. Ее стали выращивать на принадлежащих Арсеналу фермах в Венеции и пригородах.

По мере развития огнестрельного оружия возникла необходимость наладить поставки ингридиентов для изготовления пороха. Но и эта задача была успешно решена. Как известно, порох в Средние века изготавливали из смеси древесного угля, серы и селитры. Уголь был в наличии. Источники селитры были обнаружены на Крите, который венецианцы захватили в 1204 году. Серу частично добывали в окрестностях Венеции, частично завозили с того же Крита и частично покупали на Кипре, Сардинии и Сицилии.

Остальное сырье приходилось возить издалека. Железная руда поставлялась в основном из Германии и Австрии, плюс частично из Италии, а льняное волокно, которое использовали в производстве парусины, – из Франции, Бельгии и Голландии. Впрочем, надежность поставок и тут была достаточно высокой – выручали налаженные торговые связи.

Стандартизация

Еще одним столпом венецианского судостроения была стандартизация. Арсенал занимался изготовлением торговых судов и военных кораблей, что называется, по типовым проектам. Ни о какой самодеятельности не могло быть и речи. Размеры абсолютно всех деталей были унифицированы. Точность соблюдения этих размеров строго контролировалась специальными инспекторами.

По сути, в Венеции двенадцатого века было налажено крупносерийное производство стандартных корабельных деталей, аналог которого появился в голландском и английском судостроении лишь к середине 1600-х годов.

Показательным примером была венецианская стандартизация артиллерийских орудий. Как минимум до конца семнадцатого века почти по всей Европе пушки изготавливались мастерами на глаз, и каждое орудие было по существу уникальным произведением искусства с неповторимым калибром. В литейных мастерских Арсенала уже в шестнадцатом веке и орудия, и ядра для них производили четко определенных калибров, что, конечно, серьезно облегчало в дальнейшем труд корабельных канониров.

Узкая специализация

Рабочие Арсенала были поделены на гильдии в соответствии со своей профессией и специализацией – кузнечная гильдия (Arte dei Fabbri), парусная гильдия (Arte dei Vela) и прочие. Вес гильдии, в свою очередь, делились на команды (squadre), и каждая команда занимались выполнением строго определенной, небольшой части работы.

За счет постоянного повторения одних и тех же операций теми же людьми, удавалось снижать себестоимость с сохранением очень высокого качества, которое, в свою очередь, положительно влияло на надежность и судов в целом, и каждого отдельного их элемента в частности. Разве не тот же принцип начали использовать на передовых английских промышленных предприятиях в восемнадцатом веке?

Конвейерная сборка

Настоящим бриллиантом в череде венецианских инноваций был принцип сборки и оснащения судов. На всех верфях мира судно стояло на месте от момента закладки киля до момента спуска на воду, и бригады разных специалистов последовательно приходили к нему со всем своим инструментом. В Арсенале всё было устроено с точностью до наоборот – каждая «скуадра» находилась на своем рабочем месте, а судно, по мере готовности, перемещалось между ними при помощи сложной системы катков, канатов, блоков и лебедок.

На первой «сухой станции» устанавливался киль, к которому крепились изогнутые шпангоуты, формируя тем самым каркас или «скелет» нефа или галеры. На второй «станции» устанавливались продольные и поперечные переборки. На следующей «остановке» к каркасу крепилась обшивка из досок. Затем судно поступало в распоряжение конопатчиков, которые заделывали швы. Далее корпус покрывали сосновой смолой, делая его водонепроницаемым.

Потом следовала установка палубы. Вслед за ней монтировались заранее собранные и богато украшенные резьбой носовые и кормовые надстройки. На следующей «станции», находящейся уже под открытым небом, устанавливались мачты. Далее работали специалисты по монтажу рангоута. Затем судно попадало к команде, устанавливавшей такелаж. Сотрудники следующей станции крепили паруса. И наконец на последней «сухой станции» монтировался руль.

Само интересное, что пройдя все береговые «станции» судно продолжало путь по «конвейеру». После того, как его спускали на воду, оно оказывалось в длинном канале, по обоим берегам которого располагались огромные открытые окна складов различных гильдий, занимавшихся оснащением судов всем необходимым. Пройдя канал, судно могло смело отправляться в дальнее плавание, так как на его борту были все нужные припасы, включая вяленое мясо и вино.

Те немногие иностранцы, которым позволяли посетить Арсенал, испытывали неподдельный восторг от увиденного. Известный испанский путешественник и писатель XV века, Перо Тафур писал: «Как только минуешь ворота, перед тобой широкая улица с морем посередине: с одной стороны ее — открытые окна мастерских Арсенала, и такие же окна с другой стороны. На буксире за лодкой выплывает галера, а из окон на нее подают из одного окна снасти, из другого — продовольствие, из третьего — оружие, из четвертого — баллисты и мортиры, и так до конца с обеих сторон подают всё, что только требуется.

А когда галера доплывет до конца улицы, то на ней уже оказываются все, какие надо люди вместе с веслами, и она полностью оснащена. Таким образом, там с трех до девяти часов проходит десять полностью вооруженных галер. У меня нет слов описать всё, что я там видел; не рассказать мне всего ни о способах, какими строятся галеры, ни об искусстве мастеровых. Я думаю, что чудеснее этого нельзя ничего найти во всем мире».

Французский король Генрих III, ставший героем нескольких романов Александра Дюма, в начале своего правления побывал в Венеции, где ему показали Арсенал. На его глазах был установлен киль новой галеры и началась установка шпангоутов. Затем он отправился на бал, утроенный в его честь Сенатом Венеции. А когда через три часа (!) монарх вернулся в Арсенал, чтобы посмотреть, как дела, он был изумлен, потому что заложенная при нем галера уже была полностью достроена и спущена на воду.

Сегодня процесс сборки судов на продвинутых южно-корейских и китайских верфях часто сравнивают со сборкой игрушечных корабликов из деталей конструктора «Lego». Точно так же, если верить описаниям современников, выглядела конвейерная сборка судов в венецианском Арсенале.

Резервный флот

Начиная с конца шестнадцатого века, в случае внезапного начала большой войны или после крупного поражения венецианского флота Арсенал мог в течение двух недель спустить на воду и полностью оснастить до ста галер. Даже с учетом невероятных скоростей работы его верфей и мастерских, это количество с трудом укладывается в голове. Как же это было возможно?

Дело в том, что еще в первый период работы Арсенала несколько ангаров оставляли для хранения стратегического запаса галер. Их строили, как обычно, доводили до состояния «почти готово» и отправляли на склад. Единственным отличием от стандартной технологии производства было то, что у «резервных» кораблей не конопатили швы и не смолили корпуса.

В нужный момент «резервные» галеры доводили до полной готовности, вооружали, оснащали и отправляли по назначению. Размеры третьего Арсенала позволяли хранить до сотни «резервных» кораблей. Этим и объясняется немыслимая для любой другой страны того времени скорость пополнения флота.

Единый центр техобслуживания

В конце двенадцатого века просторы Средиземного моря бороздили больше тысячи венецианских торговых судов и военных кораблей. В середине пятнадцатого века их было уже больше трех тысяч. Всю эту армаду нужно было регулярно обслуживать, проводить техосмотр, делать ремонт, менять и пополнять запасы. Решение с самого начала было принято максимально рациональное – устроить единый «центр техобслуживания» там же, где все эти суда были построены, то есть на территории Арсенала. Ведь там было всё необходимое и для ремонта, и для оснащения.

В результате только половина работ на Арсенале имела отношение к постройке новых судов. Вторую половину времени рабочие предприятия, которых называли арсенолотти (arsenolotti), занимались приведением в порядок действующего флота республики. Тут мы видим знакомый сегодня всем принцип организации логистического и технологического хаба, использование которого позволяет экономить весомые средства на оптовых закупках и сокращении транспортных затрат. В Европе и в Америке нечто подобное стали применять лишь в двадцатом веке…


Секретность

Достижения венецианских кораблестроителей не давали покоя всем европейским правителям, у которых был флот, да и османским султанам тоже. Любое государство было бы радо обзавестись собственным Арсеналом, чтобы сравняться с республикой Святого Марка в ее морской мощи. Но для этого надо было добраться до чертежей и рабочих регламентов суперзавода, детально разузнать принципы конвейерной сборки и добыть массу другой информации.

Кроме того, было ясно, что одних записей будет явно недостаточно. Нужно как-то заполучить к себе специалистов, которые знают, как применять арсенальские стандарты и процедуры, и умеют делать это на практике. Попытки решить обе задачи предпринимались регулярно. Но и власти Венеции, разумеется, понимали, что для сохранения доминирующего положения на морях необходимо во что бы то не стало сохранить технологические секреты в тайне и не допустить утечки светлых мозгов и умелых рук к конкурентам.

Первой линией обороны была высокая кирпичная стена, окружавшая всю территорию предприятия. К слову, она очень похожа на стену московского Кремля и увенчана такими же зубцами типа «ласточкин хвост». Хорошо вооруженная стража, дежурившая на этой стене днем и ночью, имела право стрелять без предупреждения в любого, кто попробует через нее перелезть. И время от времени стражники пользовались своим правом открыть огонь по непрошеным гостям.

Второй линией обороны была преданность арсенолотти. Все рабочие Арсенала, поступая на службу, давали клятву хранить вверенные им секреты под страхом смерти. И они крайне редко нарушали эту клятву, потому что дорожили своей жизнью, своей работой, высоким социальным статусом и высокой зарплатой.

Дополнительным поводом для сохранения лояльности к своему предприятию было то, что во всей Венеции только у арсенолотти было некое подобие пенсии – дожившие до преклонного возраста рабочие, не способные выполнять прежние обязанности, продолжали получать выплаты от Арсенала просто за то, что приходили на свое рабочее место и делились своим опытом с молодыми сотрудниками.

Третьей линий обороны была секретная служба республики. Арсенал был государственным предприятием, и несомненно самым важным из всех существовавших. Поэтому, помимо многочисленной и весьма эффективной службы охраны, в распоряжении его руководителей была вся мощь венецианской разведки и контрразведки, которые считались лучшими в мире.

О предстоящем появлении шпионов или вербовщиков из других стран в Венеции нередко узнавали еще до того, как они отправлялись в путь. Поэтому большинство визитеров оказывалось за решеткой, едва успев приехать в город. После ареста их чаще всего ссылали на галеры в качестве рабов с издевательским напутствием: «Там вы сможете во всех подробностях познакомиться с устройством венецианских боевых кораблей, секретами строительства которых интересовались».

До захвата Венеции войсками Наполеона Бонапарта в 1797 году никто из соперников республики Святого Марка так и не смог создать у себя аналог Арсенала. Исходя из этого, можно предположить, что ни одна из многочисленных попыток промышленного шпионажа успехом в полной мере не увенчалась. Отдельные элементы венецианского подхода к судостроению, конечно, можно было встретить в нескольких наиболее развитых государствах. Однако столь же эффективное массовое производство судов было налажено лишь в середине двадцатого века. Первыми это сумели сделать американцы в годы Второй мировой войны. Потом подтянулись европейцы и японцы. А сегодня безоговорочными лидерами в этой области являются Южная Корея и Китай.