Кто и когда построил первый в мире ледокол?

На сегодняшний день наша страна обладает самым мощным и многочисленным ледокольным флотом в мире. И только у нас в распоряжении есть атомные ледоколы. Всего их семь. Два из них – «Таймыр» и «Вайгач» – были построены в 1989-м и 1990-м годах на судоверфи Wärtsilä в Финляндии, а оставшиеся пять – на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге.

Два судна проекта 10520 – «Ямал» и «50 лет Победы» – были спущены на воду в 1993-м и 2007-м годах, а «Арктика», «Сибирь» и «Урал», построенные по проекту 22220, вошли в строй в 2020-м и 2022-м. Восьмым действующим российским судном ледового класса с атомной силовой установкой является лихтеровоз «Севморпуть», построенный в Керчи и совершивший свое первое плавание в 1988 году.

На разных стадиях строительства сейчас находятся еще четыре атомных ледокола. Три из них создаются по проекту 22220 на Балтийском заводе и должны войти в строй в 2024-м, 2026-м и 2030-м годах. Еще один – ледокол «Россия», который является головным судном проекта 10510 «Лидер» и имеет водоизмещение вдвое выше, чем у судов проекта 22220, строится на заводе «Звезда» в городе Большой камень Приморского края и должен быть спущен на воду в 2027 году.

А с чего всё начиналось? Когда люди научились создавать суда, способные передвигаться во льдах?


Ледоколы, ледоломы и ледорезы

На протяжении тысячелетий подавляющая часть грузов на нашей планете перевозилась по воде. Ни двадцатый, ни двадцать первый век не стали исключением. В отличие от благословенного Средиземноморского региона и прочих теплых мест, в Северной Европе грузоперевозчики ежегодно сталкивались с необходимостью как-то решать проблему замерзания рек, озер и морей в холодное время года.

После того, как лед становился достаточно прочным, чтобы выдерживать вес груженых товарами саней, транспортировка осуществлялась на конной тяге. Главной проблемой был промежуточный период, когда лед уже мешал плаванию судов, но еще не настолько окреп, чтобы по нему можно было перевозить грузы. В это время применялись длинные плоскодонные «ледокольные» лодки, которые русские поморы называли «торосными».

Принцип их действия был следующим: на корму складывали тяжелый груз, дойдя до кромки льда, вытягивали легкий нос на поверхность, и корма своей тяжестью продавливала лед. Затем процедура повторялась снова и снова. В результате образовывался неширокий канал, по которому можно было провести другие лодки. Этот способ был весьма рискованным и трудоемким, но всё же увеличивал продолжительность навигации. Большинство современных ледоколов, работающих на крайнем Севере, перемещаются точно так же, постепенно продавливая лед весом своего корпуса.

В начале четырнадцатого века голландцы начали применять для расчистки своих каналов ото льда довольно крупные плоскодонные баржи. На поверхность нос баржи вытягивали не люди, а лошади, идущие вдоль берега. Как и у «ледокольных» лодок, нос голландских барж был почти плоским, а по всей его ширине были расположены острые железные гребни, которые вспарывали лед и направляли его под днище, после чего он всплывал уже за кормой судна. Спустя несколько десятилетий голландское ноу-хау взяли на вооружение в других странах Северной Европы и в Британии.

Следующим шагом в развитии методов борьбы со льдом стало появление «гиревых» ледоколов. На носу этих судов монтировали несколько шестов или подъемных кранов, к которым на мощных цепях крепились тяжелые гири. Эти устройства называли «ледобоями» или «ледоломами». Гири поднимали над поверхностью льда, а потом бросали вниз.

Первыми ледоломами оснащались те же плоскодонные баржи, что позволяло им проходить более толстый лед, чем прежде. Со временем стали строить специальные остроносые суда с металлическим корпусом, которые не подминали под себя разбитый гирями лед, а расталкивали его в стороны.

Изобретение парового двигателя позволило отказаться от использования гирь, а сами суда, вспарывавшие лед своим острым носом, стали называть «ледорезами». Широкого распространения ледорезы не получили, так как количество энергии, затрачиваемое на вспарывание льда, было выше, чем то, которое требовалось ледоколам для его продавливания.

Первый в мире ледокол

Голландские ледокольные баржи не были самоходными. Поэтому официально первым в мире ледоколом считается пароход «Пайлот» («Pilot»). Он был построен в 1862 году на судоверфи Armstrong's Low Walker yard в Ньюкасле по заказу русского купца Михаила Осиповича Бритнева, а затем усовершенствован им для работы среди льдов. Бритнев жил и работал в Кронштадте. В 1862 году он организовал свою первую регулярную пароходную грузопассажирскую линию Кронштадт – Ораниенбаум и столкнулся с той же проблемой, которая была у всех североевропейских перевозчиков.

Из-за холодного климата период навигации был очень недолгим, и если зимой на смену судам приходили сани, то весной и осенью сообщение между островом Котлин, на котором располагался Кронштадт, и материком полностью прекращалось. В хороший год пауза длилась двадцать – тридцать дней, а если межсезонье затягивалось, то перевозки могли вставать и на полтора – два месяца. Это приводило к серьезным перебоям в поставках продовольствия и других необходимых товаров. Для того, чтобы продлить навигацию, требовалось придумать способ двигаться по акватории Финского залива, когда она была покрыта тонким слоем льда.

Бритнев, который учился кораблестроению в Англии, знал о том, как британские и голландские судовладельцы решали эту задачу с помощью плоскодонных барж. Знал он и о поморских торосных лодках, и о более крупных парусно-гребных судах поморов – кочах, яйцеобразный корпус которых также позволял наползать на лед, ломая его своим весом.

Заказанное им судно «Пайлот» изначально не относилось к ледовому классу. Оно было обычным небольшим винтовым буксиром с металлическим корпусом и паровым двигателем мощностью всего 85 лошадиных сил. Длина судна составляла 20,9 метра, ширина – 3,4 метра, а осадка – 2,2 метра. Михаил Осипович решил изменить конструкцию буксира, срезав форштевень под углом 20 градусов и увеличив число шпангоутов для повышения прочности корпуса, обшитого железными листами толщиной в 6,35 мм. В носовой части и по грузовой ватерлинии Бритнев распорядился увеличить толщину обшивки до 9,52 мм.

Ни в архиве Морского министерства Российской империи, ни в архиве Российского морского регистра судоходства не сохранились чертежи «Пайлота». Фотографий судна или рисунков, сделанных с натуры, историкам флота также найти не удалось. Поэтому на протяжении долгого времени в книгах и журналах изображение первого в мире ледокола было условным и, как выяснилось впоследствии, имело очень мало общего с действительностью. Например, на памятных почтовых марках, посвященных «Пайлоту», судно скорее напоминает портовый буксир начала XX века.

Только несколько лет назад двум российским исследователям – Д. В. Понкратову и Х. П. Мартинесу – удалось найти паспорт судна, сохранившийся в материалах, обобщенных и систематизированных Британским Фондом Судостроителей. Вначале у них были сомнения – тот ли это «Пайлот»? Ведь название «Pilot» (в переводе с английского — «Лоцман») было очень распространенным. Но в документах судна они нашли важную пометку: «Дальнейшая служба: 1862 М. О. Бритнефф, Кронштадт. Более поздняя история не известна». После этого все сомнения отпали.

Обратившись в главный Британский морской архив, они получили копии чертежей буксира, построенного в Ньюкасле для кронштадского купца. На основе чертежей была сделана реконструкция того, как выглядело судно до и после переделки, проведенной Бритневым.

Главным отличием «Пайлота» от голландских ледокольных барж было то, что он прокладывал путь не для следующих за ним судов, а для себя самого. Первый пробный рейс перестроенного буксира состоялся 22 апреля 1864 года. Толщина льда в Финском заливе после долгой и холодной зимы была еще слишком большой, и легкое судно не смогло пройти к Ораниенбауму. Однако с тонким льдом «Пайлот» справился довольно уверенно, не говоря уже о легкости, с которой он расталкивал свободноплавающие льдины.

Регулярные рейсы судна стартовали на пятнадцать дней раньше официального начала навигации. Несмотря на более высокую стоимость пассажирских билетов – полтора рубля против обычных тридцати копеек – от желающих не было отбоя, и «Пайлот» совершал по три рейса в сутки. Аварийные ситуации случались, но к счастью без серьезных последствий – пару раз пришлось чинить поврежденные льдинами винт и руль, не имевшие никакой противоледной защиты.

В дальнейшем «Пайлот» неоднократно попадал в сложное положение – садился на мель и оказывался скован льдами, но всякий раз его удавалось быстро отремонтировать и вернуть в строй. В общей сложности буксир осуществлял перевозку людей, грузов и почтовой корреспонденции между Кронштадтом и Ораниенбаумом на протяжении 25 лет.

На третий год эксплуатации, в ноябре 1866 года чиновники Морского министерства решили провести сравнительные испытания «Пайлота» и гиревого ледокола «Опыт», мощность паровой установки которого была в два с половиной раза выше, чем у бритневского буксира.

Лед на заливе уже был довольно внушительным. И всё же «Пайлот» сумел пройти весь назначенный маршрут, а вот его конкурент, имевший «под капотом» 195 лошадиных сил, застрял во льдах. Интересно, что неудача гиревого ледокола не убедила членов комиссии, и суда этого типа продолжали строить еще несколько лет.

Бритнев же, напротив, окончательно принял решение сделать ставку на конструкцию со скошенным форштевнем. В 1875 году на собственном судостроительном заводе он построил второй ледокол, идентичный «Пайлоту», а спустя еще четырнадцать лет – третий. Суда получили короткие имена – «Бой» и «Буй».


Даёшь Арктику!

В начале 1897 года капитан первого ранга Степан Осипович Макаров, который впоследствии получил чин адмирала и стал всемирно известным полярным исследователем, подал управляющему Морским министерством Павлу Петровичу Тыртову докладную записку с предложением заказать постройку ледокола, способного совершать регулярные рейсы по Северному морскому пути, заходить в устье Оби и Енисея, а также доплыть до Северного полюса Земли.

Николай II идею одобрил, и в ноябре того же года российское правительство выделило средства на строительство, объявив конкурс на постройку судна, которому решено было дать имя «Ермак». Победителем стала крупнейшая британская судостроительная верфь Armstrong Whitworth, расположенная в том же Ньюкасле, где Бритнев заказывал свой буксир. Всего через одиннадцать месяцев первый в мире ледокол, способный преодолевать тяжелые арктические льды, был спущен на воду. Совершив множество сложнейших походов, он оставался в составе русского флота вплоть до 1963 года.

В подготовке технического задания на постройку «Ермака», помимо Макарова, принимали участие несколько выдающихся русских ученых и инженеров, включая Дмитрия Ивановича Менделеева. Главным ориентиром при проектировании конструкции корпуса послужил «Пайлот». Несмотря на огромную разницу в размерах, обводы носовой части первого арктического ледокола были очень похожи на обводы бритневского буксира. По итогам первой арктической экспедиции Макаров, ставший к тому времени контр-адмиралом, издал книгу «Ермак во льдах». В ней он, в частности, писал:

«Дело ледоколов зародилось у нас в России. Впоследствии другие нации опередили нас, но, может быть, мы опять сумеем опередить их, если примемся за дело. Первый человек, который захотел бороться со льдом, был кронштадтский купец Бритнев. Его маленький пароход сделал то, что казалось невозможным – он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель». Далее адмирал отмечает роль, которую сыграл «Пайлот» в развитии ледокольного флота в Старом свете:

«В 1871 году в Европе стояла чрезвычайно суровая зима. Вход в Гамбург замерз, и решено было построить ледоколы. Были посланы в Кронштадт инженеры, чтобы посмотреть, как Бритнев ломает там лед. Они купили чертежи Бритнева за 300 рублей, и, сообразно с этими чертежами, был построен для Гамбурга первый ледокол, предназначенный ломать лед посредством своего корпуса. Затем гамбуржцы, увидев всю выгоду поддерживания навигации круглый год, не остановились на одном ледоколе и построили еще два. Любек пошел вслед за Гамбургом, и затем все приморские порты Балтийского моря обзавелись ледоколами».