Полуторка: грузовик-герой Советского Союза

В начале февраля 1931 года, генеральный секретарь ЦК ВКП(б) Иосиф Виссарионович Сталин, выступая на Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности и подводя итоги первых трех лет Первой пятилетки, сказал: «Хотите ли, чтобы наше социалистическое отечество было побито и чтобы оно утеряло свою независимость? Но если этого не хотите, вы должны в кратчайший срок ликвидировать его отсталость и развить настоящие большевистские темпы в деле строительства его социалистического хозяйства. Других путей нет. Мы отстали от передовых стран на пятьдесят – сто лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут».

Для того, чтобы «пробежать» индустриализацию в пять – десять раз быстрее ведущих капиталистических стран, помимо верной идеологии и порожденного ею энтузиазма рабочего класса, нужно было очень много грузовых автомобилей, которых у Страны Советов тогда почти не было. Тяжелые грузы для возведения и функционирования новых промышленных предприятий перевозились по воде и по железных дорогам, а далее чаще всего на конной тяге.

Московский автомобильный завод, наладивший в 1924 году серийный выпуск первого советского грузовика АМО-Ф-15 на базе итальянского FIAT 15 Ter, сумел произвести к 1931 году всего шесть с половиной тысяч машин, что было даже меньше, чем капля в море. Впрочем, иного результата при стендовом методе сборки и быть не могло. К тому же в конструкции «итальянца» было множество деталей из дефицитных цветных металлов, а также комплектующих, которые закупались у «Фиата» за валюту, что делало себестоимость производства запредельно высокой.

Поэтому еще в начале Первой пятилетки было принято решение о строительстве в СССР нового автомобильного завода с конвейерным типом производства, хорошо зарекомендовавшим себя в Соединенных Штатах. Переговоры о покупке лицензии на «отверточную» сборку из готовых машинокомплектов с последующей постепенной локализаций производства комплектующих велись одновременно с тремя крупнейшими американскими автогигантами – Chrysler, General Motors и Ford.

Наиболее выгодные условия предложил Генри Форд, и 31 мая 1929 года Высший совет народного хозяйства СССР подписал с его фирмой контракт на девять лет, который предусматривал закупку машинокомплектов на сумму тридцать миллионов долларов, а также передачу советской стороне всей документации и патентов, необходимых для налаживания собственного производства грузовиков Ford-AA и легковых автомобилей Ford-A. Эти модели были сравнительно новыми даже для американского рынка – их начали выпускать там в 1926 – 1927 годах.

Завод, который должен был производить по сто тысяч советских «Фордов» в год, решили построить в пригороде Нижнего Новгорода. Проектированием занималось бюро выдающегося американского архитектора Альберта Кана. Он приехал в СССР в 1928 году, взяв с собой двадцать пять инженеров из своей фирмы, и всего за четыре года спроектировал и принял участие в организации строительства более пятисот крупнейших промышленных предприятий, включая металлургические заводы в Магнитогорске и Нижнем Тагиле, а также тракторные заводы в Сталинграде, Харькове и Челябинске, где впоследствии выпускались танки. Помимо этого, Кан подготовил для нашей страны более четырех тысяч квалифицированных инженеров.

Генри Форд тоже внес свой вклад в развитие советской инженерной школы. В ходе строительства Нижегородского автозавода он прислал в Союз несколько десятков специалистов, которые помогали устанавливать американское оборудование и параллельно делились передовым опытом в области проектирования и организации поточного производства современных автомобилей. Одновременно более сотни наших инженеров проходили стажировку на фордовских заводах в Детройте и Дирборне.

К слову, американский автомобильный магнат был восхищен масштабом советской индустриализации и темпами, которыми она проводилась. Среднегодовой показатель прироста экономики СССР в период с 1928-го по 1932-й год составлял 15%. В следующие пятнадцать лет, не считая военного времени, наша экономика ежегодно увеличивалась в среднем на 14%. В одном из интервью Форд сказал: «Коммунистические вожди взялись за осуществление плана, который по своему объему и значению превосходит все, что знала история в области великих и смелых предприятий. Проекты Петра Великого по сравнению с планами Сталина меркнут в своей незначительности».

Первый камень в фундамент кузнечного цеха Нижегородского автомобильного завода был заложен 2 мая 1930 года, а всего через восемнадцать месяцев (!), 1 января 1932 года построенное в чистом поле огромное предприятие начало выпуск грузовиков. Первые машины назывались НАЗ-АА, так как Нижний Новгород был переименован в Горький только девять месяцев спустя. Тогда-то название НАЗ и было заменено на более привычное – ГАЗ. В конце 1932 года с конвейера сходило уже по шестьдесят автомобилей ГАЗ-АА в сутки. Их грузоподъемность составляла полторы тонны. Отсюда и прозвище – полуторка.

Собственно «американцев», что называется, в чистом виде было выпущено всего десять штук. Их собрали на заводе «Гудок Октября» в 1931 году. Испытания показали, что в конструкцию автомобиля надо внести ряд изменений, что и было сделано. Прежде всего быстро выходивший из строя штампованный картер сцепления был заменен на литой, а само сцепление было усилено. Помимо этого, был доработан редуктор рулевого управления и, вместо примитивной металлической сеточки, в двигателе установили полноценный воздушный фильтр. Конструкция бортового кузова также была существенно изменена с учетом предстоящих условий эксплуатации.

Советской промышленности, сельскому хозяйству и Рабоче-крестьянской Красной армии нужен был максимально дешевый, надежный и простой грузовик, которым легко мог бы научиться управлять малограмотный водитель и который можно было отремонтировать кустарным образом, используя самые элементарные инструменты и материалы. ГАЗ-АА таким и был. Автомобили марки Ford и сегодня отличаются продуманной и сравнительно простой для понимания конструкцией, а сто лет назад машины Генри Форда и вовсе были образцом простоты как в эксплуатации, так и в ремонте.

Основой конструкции автомобиля служила стальная рама, к которой через рессоры крепились оси. При этом передняя ось подвешивалась на одной поперечной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, а задняя – на двух продольных кантилеверных рессорах без использования амортизаторов. Важная деталь – в раме не было сварных швов. Она собиралась на заклепках и на болтах, что позволяло ей «играть» под нагрузкой. Именно это определяло характерную «вертлявую походку» полуторки и именно это позволяло перевозить не полторы тонны груза, как было предписано техпаспортом, а две, три и даже четыре.

Коробка передач была четырехступенчатой без синхронизаторов. Невеликая мощность мотора в 42 л.с. компенсировалась отличной тяговитостью (после модернизации 1938 года под капотом ГАЗ-ММ стало на восемь лошадей больше). Бензонасоса не было. Топливный бак располагался там, где в современных автомобилях находится приборная панель, то есть непосредственно перед водителем и пассажиром. Бензин из бака самотеком поступал в карбюратор. В общем, проще не придумаешь.

Еще одна интересная деталь – очень низкая степень сжатия – всего 4,25, которая позволяла мотору работать на низкооктановом бензине, на смеси бензина и лигроина, а в теплое время года даже на керосине. Такая всеядность оказалась невероятно полезным качеством в годы войны, когда хорошее топливо было скорее исключением, чем правилом.

Недостатки полуторки были в известной мере продолжением ее достоинств. Как и в случае с танком Т-34, предельная простота конструкции сильно упрощала производство и ремонт, но в то же время делала жизнь водителя не слишком комфортной. Например, тормоза у грузовика были механическими с тросовым приводом на все колеса. Работали они весьма скверно, требуя от шофера немалых усилий. А после того, как во время войны в целях экономии с передних колес тормозные колодки убрали, единственным надежным инструментом экстренной остановки грузовика остался ручной тормоз. Впрочем, полуторка редко ездила со скоростью больше 30 км/ч в час, что облегчало и расчет времени на торможение, и сам процесс остановки.

Ни о каком гидроусилителе руля в то время, конечно, не было и речи. Радиус поворота у машины был маленьким, что позволяло развернуться, как говорится, на пятачке. Однако усилия для поворота руля требовались очень большие. Как остроумно написал авто-эксперт Михаил Баландин, проводивший тест-драйв отреставрированного ГАЗ-АА в 2015 году: «При повороте возникает чувство, что поворачиваешь не машину, а землю под ней. Всю планету, весь земной шар».

Еще из его отчета о поездке: «Если дома есть лишняя стиральная машинка – положите в нее пару кирпичей, включите и сядьте сверху. Всё, вы на сиденье полуторки! Система подвески мотора существует, но она так неэффективна, что мотор кажется намертво прикрученным к раме. Тут не вибрация, тут тряска!» Печки тоже не было. А когда в 1941-м, опять-таки по соображениям экономии, двери были заменены на сворачивающиеся брезентовые шторки, а металлическая крыша – на брезентовый тент, температура воздуха в кабине почти сравнялась с той, что была снаружи. Список неудобств дополнялся необходимостью часто запускать мотор с помощью заводной ручки по причине частых поломок штатного электростартера.

И все-таки плюсы перевешивали минусы. Во-первых, полуторка оказалась невероятно живучей машиной. Помимо постоянного превышения нагрузки, она стойко выдерживала и плохие отечественные проселочные дороги, и жуткое фронтовое бездорожье, и «ранения», которые нередко получала на передовой. Во-вторых, ее проходимость превзошла самые смелые ожидания. Фронтовики вспоминали, что там, где немецкие, чешские, итальянские и французские трофейные грузовики вязли в грязи, размолотой тяжелой техникой, горьковский грузовичок нередко проходил, утирая нос более комфортабельным конкурентам.

В-третьих, отремонтировать грузовик не составляло труда даже для не слишком квалифицированного мастера, да и запчасти найти было легко, поскольку на момент начала войны две модификации ГАЗа – АА и ММ – составляли около шестидесяти процентов грузового автопарка РККА. Кроме того, с использованием агрегатов полуторки была создана широкая линейка военной техники, в том числе легкие танки Т-37 и Т-38, самоходные артиллерийские установки СУ-12, бронеавтомобили БА-6 и БА-10, а также артиллерийские тягачи. То есть степень унификации транспортных средств в Красной армии, в отличие от германского вермахта, была очень высокой, что несомненно давало нам преимущество перед противником.

Помимо наиболее массовой версии с бортовым кузовом, на базе шасси полуторки выпускалось более пятидесяти других модификаций как для военных, так и для гражданских нужд: пожарные машины, зарядно-осветительные электростанции, мобильные радиостанции и фронтовые громкоговорители, системы дальнего обнаружения летательных аппаратов, ремонтные «летучки», кареты скорой помощи, передвижные лаборатории санитарно-гигиенической и противохимической служб, топливозаправщики, аэродромные пусковые машины, акустические и прожекторные установки ПВО, различные цистерны и т.д.

Всего с 1932-го по 1950-й год было произведено девятьсот восемьдесят пять тысяч машин ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и других модификаций полуторки, что сделало ее самым массовым советским автомобилем этого периода. На Дороге Жизни, соединявшей блокадный Ленинград со страной, работало более двух тысяч горьковских грузовичков (других автомашин там практически не было).

В город они шли, нагруженные продовольствием, боеприпасами и горюче-смазочными материалами, а на обратном пути эвакуировали на Большую землю ленинградцев. За время блокады неприхотливые «полундры», как их часто называли ладожские водители, перевезли более миллиона тонн различных грузов и около восьмисот тысяч погибавших от голода жителей. Мало какой автомобиль в истории может похвастаться таким огромным числом спасенных человеческих жизней. Да и в целом не будет преувеличением сказать, что именно полуторка вынесла на себе основную часть нагрузки в эпоху индустриализации, войны и послевоенного восстановления Советского Союза.