Трое суток секса за ударный труд, или как строили Дуссе-Алиньский тоннель

Нынешний 2024 год объявлен в нашей стране годом 50-летия БАМа. Днем рождения магистрали считается 8 июля 1974 года, когда было принято знаменитое постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги».

БАМ создавался в качестве дублера Транссиба и был проложен на 600 – 800 километров севернее, а значит дальше от государственной границы с Китаем. Это делало новую дорогу менее уязвимой в случае войны с нашим могучим соседом и «братом на век», который к исходу 1960-х совместными усилиями Никиты Сергеевича Хрущева и Мао Дзэдуна из брата превратился во врага. Подробно об истории БАМа мы рассказывали в одной из наших предыдущих статей.

Ответвляясь от Транссибирской магистрали в городе Тайшет Иркутской области, Байкало-Амурская железная дорога идет через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре и заканчивается в городе Советская гавань на берегу Татарского пролива, который отделяет остров Сахалин от Евразийского континента.

Помимо семи больших горных хребтов, трасса БАМа пересекает более 3 500 водных преград, включая 11 крупных рек. Количество водопропускных сооружений на магистрали поражает воображение – 4 242 объекта (!), из которых 2 230 крупных и малых мостов. Отдельная героическая страница – это строительство бамовских тоннелей, проложенных в условиях вечной мерзлоты и высокой сейсмической активности. Их общая длина составляет более 36 000 километров.

Первым из десяти крупнейших тоннелей на БАМе был Дуссе-Алиньский, прокладка которого началась в 1939 году, то есть на 35 лет раньше официального дня рождения БАМа. Как такое возможно? Всё просто: на самом деле, в 1974 году строительство Байкало-Амурской магистрали не началось, а возобновилось после двадцатилетнего перерыва.

Первые строительные работы на БАМе стартовали в 1932 году. Однако в советское время об этом предпочитали стыдливо умалчивать потому, что и в довоенный, и в послевоенный периоды подавляющую часть рабочих и значительную часть инженеров на строительстве дороги составляли заключенные, многие из которых отбывали наказание по разным пунктам печально известной 58-й статьи Уголовного кодекса РСФСР, устанавливавшей ответственность за «контрреволюционную деятельность».

Начало строительства

Все без исключения тоннели на БАМе, по понятным причинам, являются секретными объектами. Поэтому многие документы, связанные с историей строительства Дуссе-Алиньского тоннеля до сих пор хранятся в закрытых архивах. Часть документов и вовсе была уничтожена в разные годы, дабы навсегда стереть жуткие подробности функционирования БАМлага (Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря) и тех лагерей, которые были созданы после его реструктуризации.

И всё же, несмотря на старания хранителей душевного покоя советских граждан, история одной из самых тяжелых строек 1930 – 40-х годов постепенно обрастала подробностями. Их сообщали зеки-бамовцы, вернувшиеся домой после амнистии 1953 года, а также вольнонаемные работники, которые в период хрущевской «оттепели» публиковали свои воспоминания. Часть непропущенных цензорами текстов со временем также оказалась в руках исследователей. Сохранились и магнитофонные записи бесед с выжившими участниками Дуссе-Алиньской эпопеи.

Большое количество интересных деталей собрал в своей книге «Неизвестный БАМ» Виктор Максимович Прядкин, который в 1980-х годах занимал одну из руководящих должностей в Управлении Байкало-Амурской железной дороги, а затем участвовал в приемке БАМа в постоянную эксплуатацию и в качестве члена государственной комиссии «прошел пешком все станции от входного до выходного светофора».

Вот что он пишет о своем знакомстве с тоннелем: «В мае 1988 года меня назначили заместителем начальника специальной службы Байкало-Амурской железной дороги. Вот там-то, я и узнал о существовании Дуссе-Алиньского тоннеля. В июне того же года, я впервые побывал в самом тоннеле. Вместе с путейцами прошагал по нему от восточного до западного портала, побродил по окрестностям этого таинственного железнодорожного объекта. Потом несчетное количество раз проезжал по тоннелю на дрезинах, локомотивах и поездах».

Первые проекты преодоления Дуссе-Алиньского хребта, расположенного в Хабаровском крае, были разработаны в конце XIX века. Инженеры Амуро-Николаевской железной дороги предлагали обойти препятствие с севера по долинам рек Зеи и Уды. В советсткое время сперва тоже склонялись к варианту обхода, но по результатам изыскательской экспедиции в 1933 – 1934 годов было принято решение прокладывать тоннель.

Спустя пять лет, 31 марта 1939 года вышло постановление СНК СССР «О строительстве участка железной дороги Известковая-Ургал-Комсомольск-Совгавань». Для его реализации в системе Управления железнодорожного строительства ГУЛАГ НКВД на Дальнем Востоке создали три лагеря: Буреинский, Восточный и Нижне-Амурский. За одним из них – Буреинским – было непосредственно закреплено строительство Дуссе-Алиньского тоннеля.

Из книги «Неизвестный БАМ»:

«В мае 1939 года к подножью Дуссе-Алиньского перевала начали перебрасывать вольнонаемных рабочих, которые оборудовали временную зону для заключенных. Для жилья заключенным приготовили временное жилье и установили многоместные брезентовые палатки. Подразделения Буреинского лагеря начали прибывать в июле 1939 года.

Работу заключенные начали по определенному плану, одни расчищали площадку от леса и кустарника, другие валили лес, третьи доставляли его на площадку, четвертые строили жилые бараки и т.п. Другие зеки работали на обустройстве зон, которых было две, на будущем восточном и западном порталах будущего тоннеля. Они установили сторожевые вышки и обнесли зону колючей проволокой – всё по типовому проекту.

Одновременно строили городок для охраны, офицеров НКВД. По мере развертывания работ, поступали новые партии заключенных. Подготовительный период длился около года. За этот период прорубили просеку будущей трассы, построили временную авто-гужевую дорогу. На восточном и западном склонах перевала построили обнесенные колючей проволокой бараки и дома для офицеров, их семей, вольнонаемных и охраны. На пологой вершине перевала были построены: бетонный завод, механические мастерские, гаражи автобазы и другие строения, а также больничный комплекс.

В ноябре-декабре 1939 года на строительство Дуссе-Алиньского тоннеля стали поступать основные этапы заключенных, которые должны были заниматься проходкой самой штольни тоннеля».

Мотивация по Френкелю

В августе 1933 года начальником строительства Байкало-Амурской железной дороги был назначен Нафталий Аронович Френкель, который впоследствии стал первым руководителем Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД СССР. Именно он курировал прокладку Дуссе-Алиньского тоннеля.

Как и Остап Ибрагимович Бендер из «12 стульев», Нафталий Аронович родился на территории Османской империи, а точнее – в Константинополе, и, соответственно, по рождении был турецко-подданным. Обладая столь же впечатляющим, как у Бендера, предпринимательским талантом, он, в отличие от героя Ильфа и Петрова, не избегал сотрудничества с властями, а напротив отдавал всего себя служению государству.

За свою долгую и невероятно насыщенную событиями карьеру, товарищ Френкель отметился большим количеством инноваций в области управления. Среди прочих его нововведений была система поощрения зеков к ударному труду. Паёк просто так не выдавался, его надо было заработать, выполнив дневную норму. Тот, кто выполнял две нормы, получал двойной паёк и минус один день от назначенного срока. Еще одним элементом мотивации была круговая порука: индивидуальная норма составной частью входила в коллективную, что, побуждало зеков следить за продуктивностью друг друга.

На строительстве Дуссе-Алиньского тоннеля была успешно опробована еще одна управленческая «рацуха» (рационализаторская идея). Поговаривали, что придумал ее тоже Нафталий Аронович, хотя письменных доказательств его авторства не сохранилось. Дело в том, что прокладкой тоннеля в вечной мерзлоте с восточной стороны занимались зеки-мужчины, а с западной стороны работали зеки-женщины.

Из книги «Неизвестный БАМ»:

«Горную кварцевую породу женщины рубили при помощи ручных инструментов. Другие женщины нагружали вырубленную породу в тачки, которые те же женщины выкатывали и высыпали за пределы пробиваемой штольни. Когда я осознал, что это не выдумки, а наша страшная история, мне стало плохо. Я не мог себе представить как эти хрупкие создания, о которых написаны горы книг, сложено тысячи стихов, написано сотни песен, махали кувалдой, вгрызаясь в толщу гранитного хребта, как эти матери, жены, сестры, милые создания грузили породу лопатой в тачки и вагонетки, и как толкали их из ствола забоя будущего тоннеля».

По распоряжению наркома внутренних дел, сбойка тоннеля должна была состояться не позднее 1 мая 1942 года. В декабре 1942-го планировалось открыть по тоннелю рабочее движение поездов, а на март 1943 года была намечена сдача сооружения в постоянную эксплуатацию.

На протяжении всего периода строительных работ наиболее отличившихся передовиков-мужчин награждали встречами с передовиками-женщинами, а в случае досрочного соединения двух идущих навстречу друг другу штолен всем зекам было обещано трое суток любви, что способствовало поддержанию высокого темпа работ на завершающем этапе.

Согласно воспоминаниям начальника строительства Дуссе-Алиньского тоннеля М. А. Рацбаума, обещание, данное зекам, руководство сдержало: «За 23 месяца чистой работы мы прошли более 1 800 метров и сбойку штолен дали на два месяца раньше срока, названного народным комиссаром. Три дня и три ночи оба лагерных пункта отдыхали. Три ночи женщины спали с мужчинами».


Бесконечная стройка

В течение двух месяцев после сбойки в тоннеле были уложены рельсы и начались работы по укреплению сводов. Сперва всё шло по плану, но неудача советских войск под Харьковом в мае 1942 года, спутала все карты. Стремительное продвижение немцев на южном участке фронта грозило захватом Сталинграда, который был важнейшим центром военного производства.

Для эвакуации из города населения и ценного промышленного оборудования, а также для снабжения сражающихся частей всем необходимым Сталин приказал срочно построить рокадную железную дорогу вдоль Волги длиной чуть менее тысячи километров. Ни шпал, ни рельсов для Волжской рокады в распоряжении советской ставки не было. Поэтому решили разобрать все пути, которые к тому моменту были уложены на БАМе, и перебросить строительные материалы вместе с рабочими на Волгу, что и было сделано в кратчайшие сроки.

Дуссе-Алиньский тоннель был законсервирован. Работы в нем возобновились в 1947 году, но в 1950-м снова были остановлены, потому что почти всех строителей перебросили на прокладку сверхсекретного подводного тоннеля под Татарским проливом на Сахалин. Осенью 1952 года было принято решение все-таки довести работы в Дуссе-Алиньском тоннеле до логического конца. На стройку опять пригнали несколько тысяч рабочих, но и в этот раз завершить ее не удалось.

5 марта 1953 года умер Сталин, а 27 марта была объявлена амнистия, по условиям которой на свободу вышло самое большое количество заключенных за всю историю и Советского Союза, и Российской империи. Подавляющая часть зеков, трудившихся на хребте Дуссе-Алинь попала под амнистию, и стройка вновь остановилась. На сей раз – на двадцать с лишним лет.

Из книги «Неизвестный БАМ»:

«Оба входа в тоннель были заделаны досками. Поначалу выделяли мизерные средства и людей, которые поддерживали тоннель в соответствующем состоянии. Затем рабочих сократили до минимума. До 1959 года в тоннеле осталось два истопника и смотритель. Внутри было установлено несколько печей буржуек, которые периодически отапливали. После 1959 года сократили и эти три должности, и тоннель постепенно промерз, так как внутрь тоннеля постоянно проникала вода.

Дело в том, что дренажная штольня не была достроена по проектному заданию. Водопропускные устройства тоннеля были заморожены и не действовали. Вода, смерзлась, забила проход снизу доверху льдом, длинным языком высунувшись на западном портале. Язык не стаивал даже летом, и постепенно здесь выросла огромная ледяная гора. Даже в самую жаркую пору здесь было прохладно и пахло зимой».

В 1974 году о многострадальном Дуссе-Алиньском тоннеле вспомнили вновь. Для того, чтобы его достроить, требовалось сперва убрать из него 32 000 кубометров льда. Работу поручили военным строителям, которые блестяще справились с задачей. В начале июня 1977 года в тоннеле началась укладка путей, а 4 ноября 1982 года он был полностью введен в эксплуатацию, и по нему пошли поезда.


Что дальше?

Переориентация российской экономики на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона в последние несколько лет привела к тому, что БАМ и Транссиб из недозагруженных магистралей быстро превратились в перегруженные. Правительство России явно недооценило важность развития железнодорожной сети, идущей в восточном направлении, о чем честно сказал в своем послании Федеральному собранию Владимир Путин:

«Сейчас запускается третий этап расширения Восточного полигона железных дорог – БАМа и Транссиба. В свое время мы, извините за моветон, «зевнули» немножко, вовремя кое-что не сделали, ну ладно – теперь должны наверстать и наверстаем. До 2030 года их пропускная способность возрастет со 173 до 210 миллионов тонн в год. Одновременно должны получить развитие и порты Ванино и Советская Гавань».

Работы и правда идут полным ходом. Всюду, где дороги остаются однопутными, постепенно укладывают параллельные пути. Спасибо советским проектировщикам: насыпи и опоры мостов на БАМе построены на вырост – под два пути. Там, где движение по-прежнему осуществляется с помощью тепловозов, прокладываются контактные сети, чтобы перейти на электрическую тягу и сделать перевозки более дешевыми.

Намечена и уже осуществляется расшивка «узких» мест, в частности – однопутных мостов и тоннелей. Одним из первых в списке на расширение оказался Дуссе-Алиньский тоннель. В 2020 году было решено пробить второй створ, параллельный первому, а уже 20 февраля 2024 года произошла сбойка нового тоннеля. В отличие от старого, он имеет ряд существенных преимуществ:

Первое – это более внушительные размеры сооружения. Старый тоннель не может пропускать составы с габаритным грузом, и им приходится делать огромную петлю через Транссиб. Размеры нового тоннеля решают эту проблему. Кроме того, за счет бóльшего сечения в нем можно будет смонтировать контактную сеть для электровозной тяги. В старом тоннеле контактной сети нет, и без серьезной реконструкции сводов ее не проложить.

Второе – это более прочная и долговечная бетонная обделка. В старом тоннеле нет гидроизоляции. Именно поэтому он и промерз полностью в период консервации. Да и сегодня протечки в нем – явление обыденное. Кроме того, при сооружении бетонной обделки в 1940-е годы не была использована арматура. В новом тоннеле перед укладкой бетона вяжется пространственный арматурный каркас, который значительно увеличивает прочность конструкции.

Третье отличие – это так называемый «бархатный» путь. Полотно будет уложено на специальных матах из сверхпрочной резины, что сделает движение практически бесшумным и сведет вибрацию к минимальным значениям.

На момент начала строительства нового тоннеля предполагалось, что старый будет использоваться исключительно в качестве эвакуационного сооружения, соединенного с новым при помощи специальных выработок-сбоек. Однако, с учетом постоянного роста грузоперевозок по Восточному полигону, план изменили. После того, как в конце 2025 года новый Дуссе-Алиньский тоннель будет сдан в эксплуатацию, в старом начнется масштабная реконструкция, включающая укрепление, гидроизоляцию и расширение створа, что в дальнейшем позволит осуществлять перевозки в обоих направлениях без необходимости реверсивного движения, которое применяется сейчас.