Обводный канал: история петербургской кольцевой девятнадцатого века

Обводный вполне можно было бы назвать «Золушкой» среди всех водных артерий нашей Северной столицы. Неказистый, неглубокий, застроенный с обеих сторон непарадными промышленными предприятиями, он всегда находился в тени Невы, Мойки, Фонтанки и прочих прекрасных петербургских рек и каналов. Хотя его значение в истории города было громадным.

Решение о строительстве Обводного канала было принято Екатериной Второй в мае 1769 года в рамках утвержденного ею нового генерального плана Санкт-Петербурга. В то время российский градостроительный регламент предписывал фиксировать границы городов с помощью оборонительных валов и рвов. С западной стороны центральная часть Петербурга была защищена Финским заливом, с севера и с востока – Невой. Задуманный канал должен был прикрывать город от атак с южного сухопутного направления.

Конечно, к моменту воцарения Екатерины Алексеевны вероятность нападения внешнего врага на столицу России с суши была уже намного ниже, чем при Петре I. Однако она всё же существовала. К тому же, императрица принимала в расчет возможность внутренних волнений. И ее опасения очень скоро подтвердились – если бы Емельян Пугачев летом 1774 года сумел одержать верх над корпусом Михельсона и пошел со своим войском не на юг, а на север, то Петербург вполне мог бы стать его целью. Так что создание защитной линии вовсе не являлось пустой затеей, продиктованной устаревшими правилами.

В новых российских городах границы часто привязывались к естественным водным преградам. Именно так поначалу было и в Петербурге, где эту роль на протяжении полувека выполняла Фонтанка. Все строения, находящиеся к югу от нее имели статус загородных. Тут возводили свои усадьбы состоятельные люди, вроде Гавриила Романовича Державина, одного из самых влиятельных сподвижников Екатерины Великой, который построил на южном берегу Фонтанки очень красивый, просторный дом с большим садом. Однако к середине восемнадцатого века городу стало тесно в петровских границах. Подходящей реки южнее Фонтанки не нашлось. Оттого решили строить рукотворный канал.

Сперва он был назван «Городским». Затем его имя меняли на «Городовой», «Новый» и «Загородный». Лишь в середине XIX века за каналом окончательно закрепилось знакомое всем нам название – «Обводный». Размеры каналу определили довольно внушительные. Согласно проекту французского инженера Этьена Карбонье, ширина его должна была составить двадцать один метр, а глубина более двух метров, чтобы исключить форсирование вброд.

С северной, то есть с внутренней городской стороны канала предполагалось возвести вал высотой два с половиной метра из земли, вынутой в ходе строительства. Маршрут проложили параллельно Загородному (то есть проходящему за городской чертой) проспекту и 1-ой Роте Измайловского полка (ныне это 1-я Красноармейская улица). К слову, между Фонтанкой и строящимся каналом были расквартированы два полка Лейб-гвардии – Семеновский и Измайловский, которые при необходимости могли выдвинуться на защиту канала практически мгновенно.

Сооружение канала и вала начали от Финского залива. К 1780 году строительные работы уже шли на пересечении с Лиговским каналом (ныне Лиговский проспект). Международная обстановка в тот момент стала накаляться. После победного для России завершения войны с Турцией 1768 – 1774 годов Екатерина явным образом вела дело к окончательному присоединению Крыма, которое произошло в 1783 году. Недовольная этим Османская империя стремилась к реваншу, и ее воинственное настроение активно подогревались европейскими державами, опасавшимися усиления России на юге. Итогом стала новая война с Турцией 1787 – 1791 годов.

Как и предыдущая, она в конечном счете завершилась нашей победой. Однако по ходу войны возникла проблема на севере. В 1788 году, воспользовавшись тем, что основные силы императорской армии были отвлечены на южный фронт, шведский король Густав III начал военные действия против России. Его целью было возвращение земель, утраченных в результате Северной войны, а поддержку ему оказывали Великобритания, Голландия и Пруссия. Русско-шведское противоборство шло с переменным успехом и закончилось вничью. В августе 1790 года на условиях сохранения довоенных границ был подписан Верельский мирный договор.

За десять лет до этого, в 1780 году прозорливая Екатерина, обеспокоенная  обострением отношений с Европой, распорядилась укрепить канал, защищавший Петербург с суши. Его глубина была увеличена вдвое, ширина русла возросла до тридцати двух метров, высота вала увеличилась до пяти метров, а его внешняя стенка стала вертикальной и была облицована камнем. К началу войны с Густавом III основные работы были завершены, и хотя оборонять канал от шведских атак к счастью не пришлось, наличие такого оборонительного сооружения точно не было лишним.

В Средние века подобные пограничные сооружения часто выполняли таможенные функции. В первоначальном проекте канала возможность взимания платежей в каменных бастионах на съездах с мостов Карбонье тоже предусмотрел, несмотря на то, что внутренние пошлины были отменены указом императрицы Елизаветы Петровны еще в 1754 году. Но на практике никаких сборов при въезде в Петербург или при выезде из него не взималось, в отличие, например, от Одессы, которая имела статус порто-франко. А вот роль карантинного кордона во время эпидемий канал несколько раз выполнял исправно.

Следующий этап укрепления оборонительных возможностей Обводного канала пришелся на период правления Александра I. Разгром, учиненный Наполеоном русско-австрийской армии при Аустерлице, стал символом появления в Старом свете нового гегемона. Тильзитский мир, заключенный летом 1807 года, воспринимался как временный. Было ясно, что новое военное столкновение России с Европой, объединенной под флагом Франции, практически неизбежно, а в случае вторжения в Россию французские войска весьма вероятно устремятся именно к Петербургу.

В течение пяти лет после Тильзита на канале проводился целый ряд работ, направленных на подготовку к отражению нападения на город. Вал усилили, а в его верхней части оборудовали дополнительные позиции для установки артиллерийских орудий. Но и на этот раз Обводный не стал полем боя. Блестящая победа, одержанная русскими войсками под командованием Петра Христиановича Витгенштейна над корпусом маршала Удино в трехдневном сражении под Клястицами в июле 1812 года остановила продвижение французов на Санкт-Петербург.


Водная кольцевая

Вплоть до второй половины XIX века, когда в России начали активно развиваться железные дороги, основным средством для перевозки грузов оставался водный транспорт. В 1810 и 1811 годах в дополнению к Вышневолоцкой системе, построенной еще при Петре, были введены в строй еще две более мощных водных системы – Мариинская и Тихвинская, которые обеспечили надежную связь северо-западных регионов России с Волгой. Как следствие, грузопоток по Неве вырос многократно.

Не дожидаясь возникновения транспортного коллапса, Александр I в начале 1805 года распорядился довести русло Загородного канала (так он тогда назывался) до Невы с тем, чтобы перенаправить значительную часть транзитных грузовых судов к Финскому заливу в обход центральной части Санкт-Петербурга (ни при Екатерине, ни при Павле восточную оконечность канала с Невой так и не соединили, оборонительную функцию на этом направлении выполнял Лиговский канал). В указе «Об устроении Обводного около Санкт-Петербурга канала» впервые официально было употреблено название «Обводный», четко определяющее предназначение канала – пускать суда «в обвод» центра российской столицы. Окончательно это имя закрепилось лишь в 1830-х годах. 

Главной причиной желания разгрузить нижнее течение Невы была ограниченная пропускная способность петербургских мостов. В тот момент их было три: Воскресенский – от нынешнего проспекта Чернышевского до Выборгской стороны, Петербургский – от Летнего сада до Петроградской стороны и Исаакиевский – от Сенатской площади до Васильевского острова. И все эти три моста были плашкоутными, то есть не постоянными, а наплавными. Первый постоянный мост через Неву – Благовещенский – был открыт только в 1850 году. Мы писали об этом в одной из наших предыдущих статей.

В отличие от постоянных мостов, наплавные не имели опор, уходящих в дно реки. Балки, поперечины и настил укладывались на специальные суда – плашкоуты, удерживаемые на месте якорями. У Исаакиевского моста, к примеру, их было пятнадцать.

Как и в случае с постоянным разводными мостами, проводка судов через наплавные мосты осуществлялась по ночам. Для пропуска судов один из плашкоутов вместе с пролетом отсоединялся и отводился в сторону, а половины пролетов с двух смежных плашкоутов разводились с помощью зубчатых механизмов. У Исаакиевского моста отводился четвертый по счету плашкоут со стороны Васильевского острова, а на третьем и пятом, соответственно, разводили полупролеты.

На первый взгляд положение дел мало чем отличалось от сегодняшнего. На самом деле это не так. Ширина образуемого судоходного канала была небольшой, и некоторые габаритные баржи шли буквально впритирку. Если происходило столкновение с мостом, то движение по нему иногда прекращалось на несколько дней, особенно когда виновником аварии было большое судно с тяжелым грузом. Кроме того, даже аккуратно проведенные суда создавали поперечные волны, которые раскачивали плашкоуты по бокам. Чем больше проходило судов, тем сильнее расшатывалась конструкция и тем больше усилий и средств требовалось для ее обслуживания и ремонта. Поэтому перенаправление возрастающего грузопотока в обход центра было важнейшей задачей.

Проект восточной части канала предусматривал соединение с Невой через реку Сетуй. Ее исток находился на Пулковских высотах, а устье – возле основанного Петром Александро-Невского монастыря, где река впадала в Неву. Канал должен был разделить ее на две части. В результате, вместо одной реки, образовывались две – Волковка и Монастырка, водный поток в которой предлагалось развернуть в противоположную сторону – не в Неву, а из Невы в Обводный канал. Работы стартовали в 1805-м и должны были завершиться к 1811 году. Однако с самого начала всё пошло не по плану.

При прокладке русла на первом же участке в районе Ямской слободы (пространство между Загородным и Лиговским проспектами, ограниченное Звенигородской улицей и Кузнечным переулком) обнаружились плывуны (водонасыщенные грунты), вскрытие которых привело к осадке фундаментов и частичному разрушению нескольких зданий. Борьба с плывунами замедлила стройку и увеличила стоимость работ. Выделенная на прокладку восточной части канала сумма в один миллион двести тысяч рублей была израсходована еще до того, как началась реконструкция устья реки Сетуй. А вскоре земляные работы были вовсе прекращены из-за начавшейся в 1812 году войны с Наполеоном.

В 1814 году, перед возобновлением строительства Главное управление путей сообщения, в ведении которого находилась прокладка канала, создало комиссию во главе с выдающимся инженером Августином Августиновичем Бетанкуром. Комиссия выработала ряд эффективных мер по борьбе с плывунами, постановила выделить на завершение работ еще полтора миллиона рублей и отодвинуть срок их окончания «как можно дальше, например на шесть лет», поскольку казна, опустошенная в ходе Отечественной войны и Заграничного похода, была не в состоянии оперативно профинансировать столь масштабную затею.

Первоначально предполагалось проложить новое русло реки Монастырки через территорию Александро-Невской лавры, но руководство Санкт-Петербургской епархии было категорически против. Поэтому проект был пересмотрен, и точку соединения Монастырки с Невой перенесли южнее. В 1820 году разработку нового проекта головной части канала Бетанкур поручил одному из своих ближайших сподвижников, руководителю кафедры высшего анализа и механики Института Корпуса инженеров путей сообщения Петру Петровичу Базену.

Проект был подготовлен очень быстро, но его согласование и выделение средств заняло долгих семь лет. Лишь в 1828 году начался финальный этап прокладки канала. Согласно проекту Базена, который лично руководил проведением строительных работ, земляные откосы канала были защищены от осыпания с помощью шпунтовых свай и дополнительно укреплены булыжной бермой. 25 октября 1833 года Обводный канал был торжественно открыт для судоходства, а постоянная сквозная навигация началась весной 1834 года.

В 1840-м она прекратилась на восемь лет в связи с ремонтом Новокаменного моста и проведением работ по углублению обмелевшей нижней части канала. В это же время недалеко от Александро-Невской лавры, на противоположной от нее стороне Монастырки был прорыт Г-образный тупиковый канал для стоянки и разгрузки судов. Он отходил от канала, а затем поворачивал на запад вдоль Глиняной улицы. Его называли «Французский ковш» или ковш Обводного канала. Для удобства накопления и маневрирования судов в этом месте, участок Обводного канала к востоку от Атаманского моста специально расширили. На некоторых картах это расширение вместе с ковшом обозначали как «Бассейн Обводного канала».

Транзитный период в истории Обводного продлился около восьмидесяти лет и завершился после замены петербургских наплавных мостов на постоянные (последним плашкоутным мостом через Неву был Дворцовый, который получил каменные опоры в 1916 году). Однако постепенное сокращение транзитного грузопотока по каналу началось существенно раньше. Причиной было появление в 1851 году Николаевской железной дороги, которая проходила по территориям Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской и Смоленской губерний, обеспечивая более оперативную и дешевую доставку грузов.

В первый же год эксплуатации по магистрали перевезли более 160 тысяч тонн грузов. К 1860 году показатель составил уже более 400 тысяч тонн и продолжил быстро расти. Впрочем, логистическое значение канала от этого не уменьшилось, так как придуманный Базеном «Французский ковш» стал важным транзитным хабом. На полуострове, который образовался между ним и основным руслом Обводного канала, проложили железнодорожные пути станции Санкт-Петербург-Товарный. Здесь продукцию, произведенную в Петербурге и окрестностях, а также в других северо-западных регионах страны, перегружали с речных судов в вагоны и отправляли дальше по железной дороге.


Индустриальный пояс Петербурга 

Обводный располагался на окраине. Земля вокруг него стоила кратно меньше, чем в центре Петербурга. Поэтому еще в последней четверти восемнадцатого века сюда активно перемещали склады леса и дров, камня, угля и т.п. Затем здесь стали появляться различные заводы и фабрики. Во второй половине девятнадцатого века канал превратился в своеобразный индустриальный пояс российской столицы, а его главной функцией стало обеспечение бурно растущей петербургской промышленности оборотной водой.

Помимо этого Обводный долгое время служил открытым коллектором для множества производственных предприятий, расположившихся вдоль его берегов. В результате горожане нередко называли его «Обвонным». Несмотря на изрядное засорение сточными водами, в качестве внутригородской судоходной артерии канал использовался вплоть до 1960-х годов. С развитием городской сети автомобильных дорог он окончательно утратил свое транспортное значение.

Защитный вал, созданный в восемнадцатом веке, исчезал постепенно. Его срывали владельцы приобретаемой земли по мере застройки прибрежных участков. Сегодня от внушительного оборонительного сооружения почти ничего не осталось. Лишь в нескольких местах можно заметить едва заметные пологие возвышенности, покрытые травой.

Уникальный архитектурный облик Обводного канала стал решающим аргументом в пользу сохранения этой водной магистрали. Многочисленные проекты засыпки канала и превращения его в широкополосную автомагистраль, с завидной регулярностью появлявшиеся с начала 1960-х годов, к счастью не были реализованы.

С конца 1990-х годов стартовала программа комплексной очистки и углубления русла Обводного канала. Ее инициатором был Анатолий Собчак. В период, когда он возглавлял мэрию Петербурга, для оценки состояния канала и подготовки методики устранения донных отложений были приглашены голландские специалисты, имеющие гигантский опыт в этой области. Практическая реализация программы началась уже при Владимире Яковлеве. При нем же стартовали работы по приведению в порядок набережных, которые в целом завершись к 2020 году. 

Усилиями строителей и специалистов-гидротехников Обводный канал превратился из дурно пахнущей сточной канавы в одну из туристических достопримечательностей Санкт-Петербурга. Сегодня по нему можно с удовольствием пройтись пешком или прокатиться на прогулочном катере, повторяя обходной маршрут грузовых судов XIX века и любуясь похожими на средневековые замки индустриальными зданиями.