Петербургский морской канал: последний мегапроект короля импортозамещения

Когда Санкт-Петербург стал морским портом? Ответ на этот вопрос кажется очевидным. Петр Великий основал город на берегах Невы в мае 1703 года именно для ведения морской торговли. Летом через русских посланников в Европе голландским, английским и прочим судовладельцам была доведена новость об основании новой столицы России, а также о том, что капитану торгового судна, которое первым придет в Санкт-Петербург, будет выплачено пять сотен золотых червонцев. Второму визитеру было обещано триста золотых, а третьему – сто пятьдесят.

Посетители не заставили себя ждать. Первым был голландский шкипер Ян Хиллебрантс. Его галиот «De Juffrow Anna» («Дева Анна») прибыл в Петербург 19 ноября 1703 года. Вот как описано это событие в газете «Ведомости» от 15 декабря того же года:

«В ноябре месяце пришел к Санктпитербурху карабль галанской с товары, с питьями, и с солью, на котором был шипер, и неколико матросов, и тот карабль по повелению господина губернатора принят по обыкновению и за приход подарено вышепомянутому шиперу за столом в дому его губернаторском пять сот золотых, а матросом кои сним были по триста ефимков коемуждо, и при том сказано ему во обнадеживание других, естли по том другой карабль туда придет, и тому, кто на том карабле, дано будет триста золотых, такожде есть ли и третий карабль придет дано будет сто пятьдесят золотых, и с тем тот вышепомянутой карабль от Санктпитербурха отпущен в надлежащий ему путь со удоволствованием, а товары все которые на том карабле были куплены повольною ценою».

Важная деталь: голландский галиот, являвшийся одним из самых распространенных типов торговых судов в Северной Европе на стыке XVII – XVIII веков, имел плоскодонный корпус. При довольно внушительной грузоподъемности – до 500 тонн, у него была весьма скромная осадка, чаще всего не превышавшая 2,5 метра, что позволяло этому неприхотливому извозчику спокойно доставлять грузы как вдоль побережья Северного и Балтийского морей, так и по руслам большинства рек, впадавших них.

Фарватером, идущим от Кронштадта к Петербургу, могли пользоваться суда с осадкой до трех метров. То есть галиоту он был в самый раз, а вот классические западноевропейские торговые суда с аналогичной грузоподъемностью, вроде испанского галеона, к примеру, пройти в порт на Неве уже не могли, поскольку их осадка составляла около четырех метров.

Во время морской блокады города, вскоре организованной шведами, Петра не очень волновал этот вопрос. Но после победы под Полтавой в 1709 году, блокаду удалось снять, и царь всерьез задумался о необходимости сделать фарватер глубже или прорыть в Финском заливе новый морской канал. Второй вариант выглядел предпочтительнее, так как старый фарватер был не только мелким, но и очень извилистым.

Впрочем, до окончания Северной войны реализовать идею на практике было затруднительно – денег в казне катастрофически не хватало. После победоносного для России завершения войны финансовая ситуация стала постепенно улучшаться, и царь распорядился провести изыскательские работы для разработки проекта морского канала. Он должен был пройти от устья реки Фонтанки по южному берегу Финского залива до Ораниенбаума.

Осенью 1723 года проект был готов, а весной 1724-го начались первые земляные работы. Посол Франции Жак де Кампредон доносил в Париж: «Две тысячи солдат под руководством инженера капитан-командора Э. Лейна трудились на строительстве канала между Кронштадтом и Петербургом, дабы в последний могли входить большие корабли».

Зная характер Петра, можно не сомневаться, что канал был бы построен в срок, и уже к 1728 году Петербург мог стать полноценным морским портом. Но этого не случилось. В начале 1725-го первый российский император скончался, и прокладка канала была прекращена. В результате вплоть до 1885 года, то есть более 150 лет, столица России фактически оставалась не морским, а речным портом.

Формально Санкт-Петербург числился главными торговыми воротами государства. Именно через него проходила львиная доля экспортно-импортных потоков. Однако непосредственно в порт, расположенный изначально у Троицкой площади, а в 1733 году переехавший на Васильевский остров, приходила только четверть иностранных судов. Три четверти разгружались и загружались в Кронштадте.

Перевозка товаров между Кронштадтом и Петербургом осуществлялась на плоскодонных барках. С учетом затрат на погрузочно-разгрузочные работы, это сильно повышало стоимость доставки грузов, порой удваивая ее.

В некоторых случаях для проводки в Неву судов с большой осадкой использовались камели – парные понтоны, которые устанавливались по обоим бортам парусников. В трюмы камелей закачивали балластную воду и подводили их под днище буксируемого судна. После откачки балласта его осадка уменьшалась, что давало возможность двигаться по мелководью. Но и эта процедура стоила недешево.

Лучшее – враг хорошего

Почему же петровский проект морского канала так долго не воплощался в жизнь? Главных причин было две. Во-первых, порт на Васильевский острове из-за своих небольших размеров не мог обслужить все суда, приходившие в Кронштадт. Уже к концу XVIII века перегруженность причалов на Малой Неве приводила к тому, что суда, которые могли пройти в Петербург, вынуждены были простаивать в ожидании своей очереди на разгрузку несколько дней.

В случае увеличения грузопотока неизбежно встал бы вопрос о строительстве нового порта. А что делать со старым? Как быть с давно отлаженными коррупционными связями и схемами провоза контрабанды? А где именно строить новый порт? Где взять деньги на эту гигантскую стройку? Отвечать на эти вопросы не хотелось. Порт работает? Работает. Ну и ладно. Дело казалось совершенно неподъемным. Отчасти потому и не двигалось.

Во-вторых, еще в период правления Анны Иоанновны сформировалась влиятельная группа купцов-перевозчиков, монополизировавших транспортировку грузов между Кронштадтом и Петербургом. Бизнес приносил этим предприимчивым господам настолько большие деньги, что они без труда подкупали чиновников, которые успешно торпедировали многочисленные проекты прокладки морского канала под девизом: «Лучшее – враг хорошего».

Поворотным моментом в истории проекта стала Крымская война 1853 – 1856 годов. После того, как англо-французская эскадра едва не прорвалась к Санкт-Петербургу, стало ясно, что торговый порт из Кронштадта необходимо убирать, полностью передав остров в распоряжение военно-морского флота.

В 1859 году был создан специальный комитет под председательством управляющего Департаментом внешней торговлей. Он должен был оценить все имеющиеся варианты прокладки канала и строительства нового порта. Лучшим признали проект Иосифа Альбертовича Заржецкого – выдающегося русского военного инженера, одного из создателей неприступных кронштадских фортов. Он предлагал создать новый морской порт в районе Гутуевского острова и проложить к нему канал из Кронштадта глубиной 6,1 метра и шириной по дну 107 метров.

Противники строительства канала привычно подключили свои связи в правительстве и сумели заблокировать реализацию выбранного проекта. Комитет был распущен. Лишь спустя 12 лет нашелся человек, который сумел преодолеть бюрократические преграды и сопротивление лоббистов, – Николай Иванович Путилов. Приобретенный им в 1868 году чугунолитейный завод (Путиловский, а ныне Кировский) имел выход к берегу Финского залива по соседству с Гутуевским островом. Быстро оценив выгоды создания там нового порта, Путилов употребил всё свое влияние при дворе, чтобы продавить реализацию проекта Заржецкого.

Канонерки быстрого приготовления

Путилов был одним из лучших выпускников Александровского кадетского корпуса (ныне Нахимовское училище) и Морского корпуса (ныне Санкт-Петербургский военно-морской институт). Он прославился во время Крымской войны, в невиданные дотоле сроки организовав производство 81 парового корабля для Балтийского флота.

В конце марта 1854 года объединенная англо-французская эскадра подошла к Кронштадту, заперев корабли устаревшего русского Балтийского флота в Маркизовой луже. У неприятеля было 11 винтовых и 15 парусных линейных кораблей, 32 пароходофрегатов и 7 парусных фрегатов. Русская эскадра состояла из 26 парусных линейных кораблей, 9 пароходофрегатов и 9 парусных фрегатов.

В общей сложности 65 кораблей против 44, не говоря уже о качественном превосходстве винтовых судов над парусными. Отражать атаки врага кронштадские фортификационные сооружения были вполне способны, что они и продемонстрировали, в первых же боях нанеся англо-французам серьезные потери. А вот сражаться на открытой воде Балтийский флот при таком соотношении сил не мог.

Для создания крупных винтовых кораблей требовалось несколько лет, которых у России не было. Единственным спасением могла бы стать постройка нескольких десятков канонерских лодок, оснащенных артиллерийскими орудиями. Название, происходившее от французского слова «canonnier» (канонир, артиллерист, наводчик), использовалось с момента появления французских 30-вёсельные парусных шлюпок, на носу которых устанавливали 1-2 пушки. Отличием винтовых канонерских лодок с паровыми двигателями были более внушительные габариты.

Первую российскую канонерку «Стерлядь» в самом начале Крымской войны спроектировал и построил Иван Иванович фон Шанц. Длина ее корпуса, изготовленного из сосны, составляла 34 метра, ширина – 6 метров, осадка – 1,9 метра. Корабль был оснащен одноцилиндровой паровой машиной мощностью 30 л. с. и винтом системы Гриффита диаметром 1,8 метра.

Экипаж корабля насчитывал 40 человек. Под парами канонерка могла развивать скорость 6 узлов. Вооружение корабля составляли три артиллерийских орудия: две бомбические 68-фунтовые пушки (на носу и корме) и одна 36-фунтовая длинная пушка между фок-мачтой и дымовой трубой. Быстрая и маневренная канонерка фон Шанца отлично подходила для боевых действий в мелководье Финского залива, и она стала прототипом для создания целой серии подобных судов.

Сразу после появления вражеской флотилии у ворот Петербурга великий князь Константин (сын императора Николая I), который также как и Путилов был выпускником Морского корпуса, вызвал к себе Николая Ивановича и спросил: «Можешь ли ты, Путилов, сделать невозможное – построить до конца навигации флотилию винтовых канонерок для обороны Кронштадта? Денег в казне нет – вот тебе мои личные 200 тысяч».

Путилов согласился исполнить «невозможное». Его метод организации производства был абсолютно нестандартным. Вместо того, чтобы разместить производство на двух – трех крупных казенных заводах, он разбил процесс изготовления канонерок на множество отдельных этапов и распределил заказы среди двух десятков маленьких частных петербургских предприятий. Они были маломощными, но их владельцы были готовы учиться новому, брать на себя риск и ответственность.

Предприятия работали в две смены, 24 часа в сутки, без выходных. Практически никаких полагающихся регламентирующих документов не существовало. Чертежи деталей, узлов и агрегатов переделывались на ходу и тут же воплощались в материале. Путилов ни перед кем не отчитывался и платил подрядчикам «живыми» деньгами, что положительно влияло на уровень их мотивации.

Через три с небольшим месяца на воду были спущены первые 32 канонерские лодки. К весне 1855 года в строй вошли еще 35 канонерок и 14 более крупных кораблей – корветов и клипперов. Французский адмирал Пэно в своих мемуарах отмечал: «Паровые канонерки, столь быстро построенные русскими, совершенно изменили наше положение».

Стараниями Путилова неприятельский флот утратил преимущество и не смог пройти к российской столице. По окончании эпопеи подрядчики преподнесли Николаю Ивановичу серебряный венок с 81 дубовым листком. На каждом из них было выгравировано название одного из построенных кораблей. В сопроводительном письме говорилось:

«В 1854 году ни мы, заводчики, и никто другой не сознавали возможности выполнить такое задание: изготовить для России к следующей же навигации в течение пяти месяцев канонерскую флотилию. Но Н. И. Путилов рассчитывал, что, слив петербургские заводы в одно целое, есть возможность в назначенный срок изготовить её. Он, Путилов, принял дело и исполнил его на удивление всем. С первого дня знакомства нашего Путилов столько внушил доверие к нему, что каждый из нас, в свою очередь, желал найти доверие его, Путилова. Довольно сказать, что мы вели дело изготовления многих, новых для нас, паровых машин и котлов без всяких формальных бумаг, а на чести. И по окончании дела у каждого из нас глубоко врезалось в душе искреннее уважение к уму и деятельности Николая Ивановича Путилова».

Король импортозамещения

В следующие 20 лет было еще очень много всего. По окончании Крымской войны Путилов активно занялся импортозамещением. Столкнувшись во время боевых действий с санкциями на поставку английского котельного железа, он решил наладить его производство в России. Получил кредит от Морского министерства, купил и переоборудовал три завода в Финляндии, и они очень скоро полностью обеспечивали потребности российского рынка в котельных листах для топок паровых судов. Кредит был полностью и в должный срок возвращен Путиловым в казну.

Следующим проектом стала организация в России производства современных нарезных артиллерийских орудий – морских, береговых и полевых, которые до этого монопольно поставлялись императорской армии и флоту заводами Круппа. Управляющий Златоустовской оружейной фабрикой, выдающийся русский горный инженер, металлург и изобретатель Павел Матвеевич Обухов придумал и успешно испытал метод выплавки высокопрочной стали. По качеству она не уступала крупповской.

Упругость обуховской стали была такова, что клинок, изготовленный из нее, можно было свернуть в кольцо, после чего он распрямлялся, не меняя изначальной формы. На протяжении шести лет Обухов пытался добиться внедрения своего изобретения в производство, но не преуспел. Встреча с Путиловым изменила ситуацию в корне. Николай Иванович сумел получить государственный кредит на два миллиона рублей и бесплатный участок земли в пригороде Петербурга, на котором был построен завод, названный Обуховским.

Этот проект оказался менее удачным. Выплавка стали началась через год после запуска завода, но заказов на производство пушек было мало. В результате кредит вовремя возвратить не удалось, и предприятие перешло в собственность государства. Плюсом было то, что Россия более не нуждалась в закупке нарезной артиллерии за границей.

Далее Путилов решил заняться организацией производства снарядов из закаленного чугуна. Главное артиллерийское управление России покупало их у крупнейшего в Европе производителя — немецкого завода Германа Грузона. Путилов предложил передать этот заказ ему, пообещав, что сумеет выпускать боеприпасы такого же качества, но дешевле.

Он арендовал мощности на Чугунно-медно-сталелитейном и котельном заводе Людвига Нобеля, а также в кузнице «Гальванопластического, литейного и художественной бронзы механического заведения» герцога Лейхтенбергского. Вложив в производство 300 тысяч рублей, Николай Иванович блестяще справился с задачей, исключив из списка валютных расходов государства еще одну весомую статью.


Русские рельсы для русских дорог

Подряды военного ведомства сделали Путилова очень богатым человеком, но самым коммерчески успешным проектом Николая Ивановича стало производства рельсов для быстрорастущей сети российских железных дорог. В 1864 году он приобрел железоделательный завод «Аркадия», расположенный на окраине Петербурга, рядом с Обводным каналом. Основатель предприятия, купец Гавриил Москвин придумал метод переплавки металлического лома. Путилов доработал его и создал первое в стране предприятие по массовой переработке металлолома. Именно на заводе «Аркадия» он впервые опробовал технологию изготовления железнодорожных рельсов со стальной головкой.

Рельсы со стальной верхней частью, которая непосредственно соприкасается в процессе работы с колесами подвижного состава, к тому моменту уже производили на Урале, но качество стали было невысоким, а цена – слишком большой. Более дешевые рельсы с чугунной головкой были хрупкими и имели непродолжительный срок службы, особенно на дорогах с высокой загрузкой.

В 1851 году состоялось торжественное открытие Николаевской железной дороги, соединившей Санкт-Петербург и Москву. Стальные рельсы для этой магистрали закупались за границей. Зима 1867 – 1868 годов оказалась настолько суровой, что множество рельсов полопалось от мороза. Движение поездов между двумя важнейшими городами империи было прервано. Запасных рельсов в потребном количестве на оказалось, а организовать их быструю доставку в Петербург, к примеру, из Англии было невозможно, поскольку навигация еще не началась.

Министр путей сообщения Павел Петрович Мельников понимал, что в России во что бы то ни стало нужно наладить собственное производство рельсов. Зависимость от импортных поставок этого важнейшего элемента транспортной инфраструктуры была стратегической уязвимостью государства. Узнав о том, что Мельников поставил своим подчиненным задачу найти подрядчиков, способных решить задачу, Путилов записался к нему на прием.

Придя на встречу, он первым делом положил на стол перед министром кусок рельса со стальной верхней частью, произведенный на «Аркадии», и сказал: «Дайте мне мало-мальский железоделательный завод в долг, и я завалю Россию русскими рельсами. Причем из русских материалов и, конечно, русская рабочая сила. Дешево, быстро и надежно». Подобное самоуверенное заявление, высказанное кем-то другим, было бы воспринято скептически, но из уст Путилова оно звучало убедительно.

По распоряжению министра, в конце 1868 года ему выдали огромный кредит и передали завод, находившийся на седьмой версте Петергофской дороги. Предприятие имело длинную и трудную историю. Оно было основано в Кронштадте в 1789 году как казенный чугунолитейный завод и занималось в основном производством ядер для полевой и корабельной артиллерии. В 1801 году его переместили в Петербург и существенно увеличили производственные мощности. На огромной территории, выходившей на берег Финского залива, производились различные виды оружия и боеприпасов, а затем и котлы для паровых двигателей.

Близость к воде позволяла быстро доставлять на завод необходимое сырье и вывозить готовую продукцию, но она же таила в себе опасность. Во время страшного наводнения 1824 года предприятие очень сильно пострадало, после чего долго не могло восстановиться. В период с 1834 по 1842 год оно фактически не функционировало.

В 1842 году его передали Обществу русских горных заводов, которое обязалось наладить там производство рельсов для железных дорог. Затея провалилась, и завод вновь вернулся в казну. Затем у предприятия было еще четыре владельца, и всякий раз дело заканчивалось банкротством, пока наконец многострадальный завод не оказался в руках Путилова.

Как и в случае с производством канонерских лодок, рельсы нужны были министерству путей сообщения «вчера» и в очень больших объемах. Совершать невозможное стало для Николая Ивановича привычным занятием. Лучше всего он чувствовал себя именно в таких обстоятельствах. Цена, предложенная казной, – 1 рублей 88 копеек за пуд – была меньше, чем получали иностранные поставщики, но она всё же сулила хорошую прибыль. Дополнительным плюсом было то, что Путилову разрешили собирать и переплавлять поврежденные зимой и отслужившие свой срок рельсы.

Оставалась мелочь: надо было найти где-то тысячу с лишним рабочих, обучить их, построить новые заводские цеха и организовать производство так, чтобы оно выдавало по 5 тысяч пудов рельсов в сутки. Рынка квалифицированной рабочей силы в Петербурге не существовало, как и рекрутинговых агентств с сайтами вакансий. Процесс поиска сотрудников сам Путилов описывал так:

«Кинули клич по губерниям – ехать свободному народу по железным дорогам и на почтовых. Через несколько дней приехало до тысячи пятисот человек; сделали расписание кому быть вальцовщиком, кому пудлинговщиком, кому идти к молоту, кому к прессу…» В качестве наставников для новобранцев выступали привезенные из Тулы литейщики и опытные мастера с других путиловских заводов.

Здания для цехов строили необычным способом, наглядно подтверждая правильность пословицы: «Голь на выдумку хитра». Разравнивали площадку и заливали ее цементом. Когда он застывал, устанавливали на него каркас из чугунных рельсов, а стены и крышу делали из досок, покрытых толем. От осадков и ветра эти быстровозводимые корпуса спасали, но и только. Зимой в цехах было холодно, а летом, с учетом специфики производства, невыносимо жарко.

Спустя всего 18 дней после начала строительных работ предприятие вышло на выпуск согласованных 5 тысяч пудов рельсов в сутки! Кто еще в мире так может?! Нечто подобное происходило только во время запуска военных заводов, эвакуированных на Урал в начале Великой Отечественной войны. Мы писали об этом в одной из предыдущих статей.

Первую продукцию завода испытывали в присутствии великого князя Константина. С большой высоты на рельс уронили 32-пудовую чугунную бабу. После осмотра повреждений обнаружено не было. Затем такому же тесту подвергли новый английский стальной рельс, который эффектно лопнул от удара. Победу над туманным Альбионом шумно отмечали несколько часов. Столы для инженеров и рабочих были накрыты прямо в цехах. Денег на угощения и напитки Николай Иванович не пожалел.

Через год Путиловский завод превратился в крупнейшее металлургическое предприятие Российской империи. Помимо железнодорожных рельсов, завод выпускал товарные и пассажирские вагоны, десятки наименований станков, инструментальную сталь, землечерпалки и землесосы, экскаваторы (в том числе водные), драги для золотых приисков, подъемные краны, дробильные машины и многое другое.

В 1890-е годы началось строительство военных кораблей, в первую очередь миноносцев, а также производство паровозов, башенных орудий для флота и полевой артиллерии для сухопутных войск. Одним из самых известных полевых орудий предприятия была Путиловская легкая 76-мм скорострельная пушка образца 1902 года, признанная лучшей в мире в своем классе.

Да будет порт!

Прибрежная часть территории завода и примыкающий к ней Гутуевский остров прекрасно подходили для строительства нового торгового порта, способного принимать крупнотоннажные грузовые суда. Само собой, Путилов хотел, чтобы этот порт был частным и находился под его управлением. Однако для реализации этой амбициозной идеи сперва надо было решить вопрос с прокладкой морского канала до Кронштадта.

Наладив производственный процесс на своем громадном предприятии, он с азартом стал лоббировать проект, предложенный в свое время Заржецким. Покровитель Николая Ивановича, великий князь Константин к этому времени утратил значительную часть своего влияния при дворе, но всё же сумел убедить только что назначенного министра путей сообщения Алексея Павловича Бобринского заняться строительством канала, который «начал прокладывать еще Петр Великий».

Правнук Екатерины II и Григория Орлова не смог устоять перед таким аргументом. Одним из первых его решений на посту министра стало учреждение в январе 1872 года межведомственного комитета, который должен был проанализировать все имеющиеся проекты. Всего их набралось пятнадцать. Председателем комитета был назначен Станислав Валерианович Кербедза — член-корреспондент Петербургской академии наук, один из создателей первого постоянного моста через Неву — Благовещенского.

Как и в 1859 году, лучшим был признан проект Заржецкого, доработанный Путиловым. В июне 1872 года император Александр II утвердил его. Согласно документу, канал глубиной 6,1 м должен был пройти от устья Невы, по реке Екатерингофке и затем по акватории Финского залива по прямой линии в сторону Кронштадта. Расчетная длина канала составляла чуть больше 30 километров, ширина по дну – от 85 до 107 метров.

Строительные работы предполагалось завершить за 6 лет. Первоначально их стоимость оценивалась в 7,5 миллионов рублей. После нескольких этапов корректировки сметы она выросла до 12,5 миллионов. Еще 2,5 миллиона требовалось на прокладку железнодорожной ветки от нового порта до Путиловской железной дороги. Стоимость строительства причалов, складов и прочих портовых сооружений оценивалась в 3 миллиона. Итого: 18 миллионов рублей.

Изначально предполагалось, что финансирование строительства канала, порта и железнодорожной ветки будет осуществляться частными инвесторами. Примером для подражания послужила созданная Фердинандом де Лессепсом акционерная «Компания Суэцкого канала», на деньги от продажи акций которой как раз в это время достраивался канал, соединивший Красное море со Средиземным.

В конце 1872 года Путилов договорился об участии в своем проекте нескольких десятков крупных банков в Англии, Голландии и Германии, которые согласились приобрести акции на сумму 12 миллионов рублей. Сам Николай Иванович планировал вложить 3 миллиона собственных средств. Еще 3 миллиона ему было обещано правительством в виде льготного кредита.

Всё складывалось как нельзя лучше, но 8 мая 1873 года в Европе начался тяжелейший биржевой кризис, который в прессе поначалу именовали «Великой депрессией». Яркое название, как сказали бы сейчас, «не зашло» и пригодилось лишь полвека спустя. Порожденный крушением фондового рынка экономический спад в Старом свете продлился почти до самого конца XIX столетия и вошел в историю под именем «Долгая депрессия».

Ни о каком финансировании из-за рубежа речи уже не шло, и Путилов обратился к государю с просьбой выделить средства, необходимые для осуществления проекта из казны. Александр II понимал, что Петербургу нужен новый порт, да и Кронштадт давно пора было отдать военным. Поэтому решение оказалось положительным.

В ноябре 1874 года правительство подписало с Путиловым «Контракт на производство работ и поставок по устройству Санкт-Петербургского канала». В соответствии с документом, созданное Николаем Ивановичем товарищество обязывалось завершить работы к концу 1880 года. Договоренность о получении трехмиллионного кредита на прокладку железнодорожной ветки к порту была подтверждена. Портовые сооружения и склады Путилов должен был возводить за свой счет.

Планировалось, что строительство начнется весной 1875 года, но из-за проблем с оборудованием старт сильно затянулся. Приобретенные в Англии дорогостоящие машины для производства земляных работ прибыли в Петербург со значительными повреждениями. К тому же в них не хватало большого количества деталей. Некоторые удалось изготовить на Путиловском заводе, но большую часть пришлось заказывать повторно и ждать поставку почти два года.

Выемка грунта началась только весной 1877 года. На трехкилометровом участке канала между Канонерским и Гутуевским островами она происходила в осушенном котловане. Остальные участки решили не осушать. Там работы велись землечерпалками с воды. Помимо шести земснарядов суммарной производительностью 1000 м³ грунта в час, на строительстве было задействовано более полусотни судов: пароходов, шаланд, самоходных барж и паромов.

Переносом срока начала работ не преминули воспользоваться влиятельные противники Путилова, которые не смирились с тем, что ему снова достался столь выгодный подряд. Результатом их интриг стали перебои с правительственным финансированием. Николай Иванович относился к задержкам спокойно. Он закрывал кассовые разрывы собственными средствами, будучи уверенным, что государство рано или поздно выполнит свои обязательства по контракту.

Делать это было непросто, так как экономический кризис постепенно докатился и до России, что привело к снижению спроса как на рельсы, так и на другую продукцию путиловских предприятий. В середине 1878 года своих денег на достройку порта Путилову уже не хватало, а в получении госсубсидий ему было отказано. Он был вынужден продать свою долю в Обуховском заводе и часть Путиловского. Затем пришлось залезать в долги.

Крупная ссуда, полученная у московских купцов Чижова и Морозова на время поправила положение, но и эти деньги вскоре закончились. Поставщики сырья всё менее и менее охотно соглашались на отсрочку платежей. На Путиловском заводе начались перебои с выплатой жалованья. В итоге над заводом назначили государственную опеку, а всё имущество Путилова перешло в собственность кредиторов. К началу 1880 года была проложена половина морского канала. Порт был практически готов, но Путилову он уже не принадлежал.

Один из самых одаренных российских предпринимателей стал банкротом. Вложив в строительство канала и порта все свои деньги и набрав кредитов на 4 миллиона рублей, он добился реализации своего мегапроекта, но воспользоваться плодами своих титанических усилий не сумел. 18 апреля 1880 года Путилов скончался от инфаркта. Строительство морского канала было завершено спустя пять лет. В мае 1885 года состоялось его торжественное открытие. В этот день Санкт-Петербург стал полноценным морским портом. На протяжении ХХ века канал неоднократно реконструировался. Сегодня его параметры выглядят так: ширина по дну: 80 – 120 метров, разброс глубин: 11,8—14,8 метра. В ближайшие годы минимальная глубина канала может быть увеличена до 14 метров, а ширина – до 150 метров.