История грузового контейнера

Оптимизация грузоперевозок — одна из важнейших управленческих и инженерных задач, решаемых на протяжении всей истории человечества. Первые системные попытки стандартизации возникли в Древнем Египте: там применялись унифицированные меры объема и формы тары, что позволяло упростить учет и перераспределение товаров.

Значительный вклад в развитие логистики внес Александр Македонский. Поддержание боеспособности его армии и управление разросшейся империей требовали продуманной системы снабжения, и потому он активно внедрял единые нормативы способов перевозки и складирования.

Однако настоящего прорыва в стандартизации грузоперевозок добились в Римской империи, где подняли регламентацию до уровня искусства. Римская армия располагала подробно классифицированным набором емкостей для перевозки различных грузов — от мешков и ящиков для продуктов питания, стройматериалов, военного снаряжения и оружия до специализированных сундуков для инженерного оборудования.

Благодаря этому римляне могли быстро комплектовать обозы, предсказуемо распределять нагрузки и решать сложные логистические задачи, вроде транспортировки из дальних колоний империи тысяч экзотических животных, включая слонов и носорогов, принимавших участие в триумфальных шествиях и гладиаторских боях.

После падения Рима и погружения Европы в эпоху Темных веков многие из этих достижений оказались забыты: масштабные грузоперевозки утратили актуальность, а вместе с ними канули в лету и скрупулезно продуманные стандарты. Лишь в эпоху Возрождения, по мере нарастания европейской колониальной экспансии, интерес к рациональной упаковке и унификации вновь пробудился.

Испанцы, португальцы, венецианцы и генуэзцы стали главными двигателями новой волны стандартизации: им требовались надежные решения для морских перевозок, перегрузки и хранения товаров из Азии, Африки и Нового света. Но, несмотря на прогресс, их логистические системы сильно уступали римским — как по масштабу, так и по степени проработки. Ведь римляне выстроили целую инфраструктуру, где стандартизация была не вспомогательным инструментом, а фундаментом имперской мощи.

Промышленная революция XIX века породила целый ряд новых транспортных средств. Поезда и автомобили многократно ускорили доставку товаров по земле. На морях тоже произошли перемены, к примеру, появилось суда с гребным винтом, вместо паруса и вёсел. Однако в целом сфера морской логистики принципиально мало чем отличалась от времен расцвета Финикийской цивилизации.

Вплоть до середины ХХ века товары доставлялись на причалы на повозках, автомобилях или по железным дорогам, а потом перемещались грузчиками в трюмы и на палубы торговых судов – вручную или с использованием кранов, которые, к слову, были и у финикийцев, и у древних римлян. Затем происходило распределение мешков, тюков, ящиков и прочей тары на судне и их фиксация при помощи специального крепежа. Процесс перевалки мог занимать от нескольких часов до нескольких дней в зависимости от размеров судна и особенностей груза.

За пять тысячелетий этот порядок вещей стал настолько привычным, что практически никого не смущал. Армии портовых грузчиков имели стабильную работу и стабильную зарплату, профсоюзы – стабильный доход от контроля над этими армиями, а перевозчики – стабильные цены за перевалку. Революция пришла оттуда, откуда ее никто не ждал – ее произвел владелец одной из крупнейших американских автотранспортных компаний, отказавшийся от своего хорошо отлаженного бизнеса, ради реализации сомнительной и опасной для жизни идеи.


Дальнобойщик-визионер

Революционера, буквально перевернувшего всю мировую транспортную логистику и заложившего одну из фундаментальных основ глобализации, звали Малькольм Маклин. Незадолго до совершеннолетия он сменил имя, полученное при рождении, на более американскую версию – Малком Маклин. Его история – одна из тех, что вполне заслуженно создали Штатам репутацию «страны возможностей». 

Малком родился 14 ноября 1913 года в небольшом городке Макстон, в штате Северная Каролина. У него было две сестры и четыре брата. Отец был фермером, выращивал табак, а также подрабатывал почтальоном, чтобы хватало денег для обеспечения большой семьи. Никаких сбережений на образование детей ему отложить не удалось. Поэтому Малком не смог поступить в колледж, не говоря уже об университете. Окончив школу в 1931 году, он пошел работать заправщиком на автозаправочную станцию и одновременно помогал отцу на ферме.

К 1934 году Малком вместе с братом Джимом и сестрой Кларой сумели скопить 120 долларов на покупку подержанного грузовика Ford Model TT (того самого, который стал прототипом знаменитой советской Полуторки). Компанию назвали по-семейному – McLean Trucking Company. Водителями были Малком и Джим, которые еще будучи подростками помогали отцу возить пустые табачные бочки со складов их главного покупателя – компании RJ Reynolds. Клара выполняла функции секретаря и бухгалтера. Возглавил фирму Малком.

Основу клиентской базы новой компании составили такие же фермеры из Макстона. Маклины доставляли им землю, удобрения и строительные материалы, а также развозили покупателям выращенные фермерскими хозяйствами продукты и табак. Через год в компании было уже пять грузовиков. Малком нанял несколько водителей, а сам сосредоточился на поиске новых клиентов. Два года дела шли в нормально, но потом из-за экономического спада число клиентов резко сократилось. Фирма оказалась на грани банкротства, и Малкому пришлось снова сесть за руль. В тот момент из пяти машин на ходу оставалась всего одна.

В 1937 году он получил заказ на перевозку хлопка из Северной Каролины в Нью-Джерси. Доставив груз по назначению, Малком был вынужден несколько часов ждать разгрузки. Наблюдая за неспешной работой докеров, перемещающих тюки из стоящей впереди него машины в трюм судна, и испытывая сильное раздражение из-за бессмысленной потери огромного количества времени, он стал прокручивать в голове варианты решения задачи ускорения процесса портовых работ. В итоге ему в голову пришла идея, сделавшая его мультимиллионером – грузовой контейнер, который можно было бы снять с грузовика и, не разгружая, сразу поместить на судно, а по прибытии снова перегрузить на автомобиль или железнодорожную платформу.

Реализовать идею с ходу не было никакой возможности. Но и забывать о ней Маклин не хотел. Следующие полтора десятилетия он упорно развивал свою транспортную фирму. В 1950 году у него было уже 1776 грузовиков и 37 транспортных терминалов на всем восточном побережье США. Его автопарк был самым крупным на Юге и пятым по величине в стране. Добившись столь впечатляющего результата он принял решение попытаться осуществить свой контейнерный проект.

Роль катализатора сыграли новые весовые ограничения, введенные сразу в нескольких штатах для большегрузных автомобилей. В целях защиты дорог от чрезмерных нагрузок транспортники обязаны были сокращать массу перевозимых товаров. В противном случае их ждали внушительные штрафы. Компания Маклина специализировалась на доставке грузов через всю страну, и его грузовики порой штрафовали по мере пересечения разных штатов несколько раз один рейс. В итоге приходилось искать сложный баланс между потерями от штрафов и от снижения веса.

Учитывая, что большинство клиентов Маклина располагались вдоль берега океана, он рассудил, что рациональнее будет перевозить грузы между штатами по воде, а автомобили задействовать только для транспортировки внутри них. Это снизило бы вероятность штрафов до минимума, так как проверка веса обычно производилась на границах штатов.

В теории наиболее простым вариантом могла бы стать транспортировка на судах гружёных автомобилей или прицепов. Однако расчеты показали два существенных минуса такого способа доставки: во-первых, суда будут перевозить слишком много «воздуха», и во-вторых, фиксировать в трюме грузовики и прицепы на колесных парах довольно трудно, а в случае штормовой погоды велик риск их повреждения.

Поэтому Маклин сразу взялся за создание контейнера, который он придумал в 1937 году. Разработку проекта он поручил Киту Тантлингеру, инженеру Fruehauf Trailers Company – еще одной фирмы, внесшей колоссальный вклад в развитие транспортной отрасли созданием первого в мире автомобильного полуприцепа. Мы подробно рассказывали об истории этого изобретения в одной из предыдущих статей.

Строго говоря, саму по себе идею перевозить грузы по воде в больших ящиках трудно было назвать новой. Так поступали, к примеру, древние римляне, которые использовали их для упаковки деталей строительных механизмов, метательных машин и осадных орудий. То же самое делали и в Древнем Китае. В XIX веке появились первые крупногабаритные металлические ящики больших размеров. В них некоторые судоходные компании перевозили багаж, защищая его и от воздействий штормовой погоды и от воров.

После окончания Первой мировой войны в Великобритании был принят в эксплуатацию первый стандартный металлический контейнер для железнодорожных перевозок. Широкого распространения он не получил, но стал прототипом аналогичного контейнера, разработанного германскими инженерами для реализации плана «Ольденбург» – той части плана «Барбаросса», которая предусматривала перемещение в Третий рейх ценных ресурсов с территории СССР.

Использование гофрированной стали также не было находкой Маклина. Ее начали применять для придания большей жесткости листовым металлам еще в первой половине XIX века. Кстати, стенки и британского, и германского железнодорожных контейнеров были сделаны как раз из гофрированных стальных листов. Что же тогда изобрел Маклин?

Во-первых, он первым догадался сделать контейнер интермодальным, то есть пригодным для перевозки на разных видах транспорта – морском, автомобильном и железнодорожном. Во-вторых, он первым спроектировал специализированное судно, предназначенное исключительно для перевозки стандартных контейнеров. В-третьих, он до мелочей продумал и сумел реализовать идею создания контейнерных терминалов в крупных портах. И наконец, он сумел связать между собой все элементы системы контейнерных перевозок, создав эффективный механизм, обеспечивший резкое сокращение сроков и стоимости доставки грузов по всему миру.

Важнейшей инноваций стала конструкция стандартных угловых фитингов Кита Тантлингера, с помощью которых контейнеры крепились к транспортным средствам и между собой во время хранения и перевозки в штабелях. Фитинг – это прочная отливка из высокопрочной стали с коническим или цилиндрическим отверстием с фаской, в которое входит штырь устройства крепления.

Размеры отверстий и их расположение, а также характеристики подъемных и крепежных устройств были строго регламентированы Тантлингером, что позволило в дальнейшем наладить бесперебойную обработку контейнеров в терминалах, где были внедрены продуманные им стандарты.

Для реализации своей интермодальной концепции Маклин приобрел судоходную фирму Pan-Atlantic Steamship Company, базирующуюся в Алабаме и обладавшую лицензиями на каботажные перевозки и причаливание в ключевых портах восточного побережья США. Несмотря на формальный уход с поста президента McLean Trucking и передачу своей доли в траст, его шаг вызвал резкую реакцию: семь железнодорожных компаний подали жалобу в Межштатную торговую комиссию (ICC), обвинив Маклина в нарушении Interstate Commerce Act. Суть претензии сводилась к попытке интеграции автодорожных и морских перевозок под единым управлением, что прямо противоречило положению закона: «запрещается совместный контроль или управление двумя и более перевозчиками без предварительного одобрения ICC».

Поскольку компромисса с регулятором достичь не удалось, Маклин принял принципиальное решение: отказаться от своего преуспевающего автотранспортного бизнеса в пользу рискованного эксперимента в сфере контейнерных перевозок. В 1955 году он продал 75 % акций McLean Trucking за 6 млн долларов и полностью сконцентрировал усилия на Pan-Atlantic, позже переименованной в Sea-Land Service, Inc.

В апреле 1956 года состоялся пилотный рейс первого в мире контейнеровоза: переоборудованный танкер Ideal X отправился из порта Ньюарк в Хьюстон. У него на борту было 58 стандартных стальных контейнеров. За ходом операции внимательно наблюдали представители портов, железнодорожных компаний и федеральных властей. Исход эксперимента воспринимался как проверка самой идеи интермодальных перевозок. Критический момент наступил при выгрузке.

Контейнеры были сняты с судна и установлены на шасси сторонних перевозчиков, (поскольку Маклин уже не владел собственным автопарком). Инспекция груза подтвердила – содержимое осталось сухим, целым и не подверглось хищению. Технологическая жизнеспособность модели была доказана. Однако это был лишь первый шаг на пути преобразования огромной и невероятно консервативной отрасли.

Идея контейнеризации очень не понравилась руководителям профсоюзов портовых рабочих, где традиционно правила бал мафия. Маклину неоднократно угрожали, иногда вполне открыто. Всё началось с того, что журналисты записали высказывание высокопоставленного чиновника Международной ассоциации грузчиков Фредди Филдса. В момент, когда судно Ideal-X выходил из порта Ньюарк, он резко заметил: «Я бы хотел утопить этого сукина сына». Дальше последовали уже более конкретные угрозы.

Впрочем, и сторонников у идеи преобразования транспортной отрасли, давно находившейся в кризисе, было предостаточно. Они подключили ФБР, и Маклина оставили в покое. Кроме того, мафиозные боссы одними из первых сообразили, что внедрение контейнеров приведет к быстрому росту грузопотока. Конечно, доходы от профсоюзных взносов по мере сокращения числа портовых рабочих уменьшаться, зато увеличится валовый доход от обработки грузов в целом. Да и возможности для провоза контрабанды контейнеризация открывала солидные.


Вперед к глобализации!

Внедрение нового формата перевозок требовало не только технической, но и институциональной трансформации. Маклину пришлось вести переговоры с портовыми администрациями о реконструкции терминалов. Требовались усиленные причалы, специальные краны с устройствами для перемещения контейнеров и выделенные площадки для их штабелирования. Этой инфраструктуры в то время просто не существовало.

Но, несмотря на сложности, процесс внедрения интермодальных перевозок шел очень быстро. Основных причин было три. Во-первых, снижение стоимости доставки на 25 % за счет сокращения такелажных операций, ручной перегрузки и промежуточного хранения. Во-вторых, повышение безопасности – герметичные, запираемые контейнеры практически исключали повреждения груза и резко снижали вероятность краж, то есть те риски, которые считались «нормой» для традиционной транспортировки. В-третьих, экономия на страховании: клиенты получали возможность снижения страховых взносов, из-за более низкого уровня потенциальных убытков.

Как только первые порты, внедрившие контейнеризацию – Ньюарк и Балтимор – начали фиксировать рост объемов грузооборота, увеличение налоговых поступлений и приток инвестиций, их пример подтолкнул к действиям остальных. Кульминацией «эффекта домино» стало решение порта Окленда в начале 1960-х: город инвестировал шестьсот тысяч долларов в строительство первого в США специализированного контейнерного терминала, мотивируя это перспективой стать «воротами в Азию». Этот шаг символизировал переход от скептицизма к стратегическому принятию новой системы доставки грузов.

Ключевым инструментом повышения производительности доков была системная стандартизация: единые размеры контейнеров, унифицированные угловые фитинги, совместимые краны и шасси. Всё это позволяло сократить время обработки судна с дней до часов. Грузоотправители получали снижение логистических издержек и предсказуемость сроков, а портовые власти — рост пропускной способности своих терминалов и, как следствие, увеличение прибыли.

Большую роль в быстром внедрении стандартов интермодальных перевозок по всему миру сыграло то, что использовать все базовые элементы системы, включая угловые фитинги, можно было бесплатно – Маклин запатентовал их, но добровольно отказался от монопольных прав, передав патенты в безвозмездную аренду Международной организации по стандартизации (ISO).

Это странное на первый взгляд решение позволило его компании расти экспоненциально. К концу 1960-х Sea-Land заняла лидирующую позицию на рынке международных грузовых перевозок. В ее распоряжении было 27 000 контейнеров, 36 специализированных судов и доступ к 30 портам на трех континентах. В 1969 году Маклин продал свою долю в судоходном бизнесе за 160 миллионов долларов промышленной группе R. J. Reynolds Industries, Inc. – той самой компании, для которой его семья выращивала табак.

В 1986 году новым владельцем стал американский железнодорожный холдинг CSX Corporation, руководство которого хотело воплотить в жизнь первоначальную идею Маклина о создании единого интермодального глобального оператора, работающего по принципу: «рельсы + море + автотранспорт». Однако, оценив масштаб задачи, американцы отказались от реализации этого плана и продали бизнес датской компании A.P. Moller – Maersk. На момент покупки у Sea-Land было около пятисот тысяч контейнеров и сто тридцать контейнеровозов. Стоимость сделки составила полтора миллиарда долларов.

Когда Маклин в середине 1950-х рискнул всем ради сомнительной идеи, он едва ли осознавал масштаб грядущих изменений. Сегодня, спустя семь десятилетий после первого рейса Ideal X, в мире каждую минуту обрабатывается более тысячи контейнеров, а по морям и океанам передвигается более шести тысяч контейнеровозов с суммарной вместимостью около двадцати восьми миллионов TEU. Вопреки распространенному мнению, Маклин не изобретал контейнер как таковой. Он сделал нечто несоизмеримо более значимое – создал систему перемещения товаров, позволившую организовывать сложные международные цепочки поставок и ставшую одной из фундаментальных основ глобализации.